SL linje 861 och VBP-avtal

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav kildor » tor 14 jan, 2016 23:44

I Nynäshamnsposten är det nu en lång rad artiklar och insändare om linje 861 som tydligen hotas av nedläggning. Ett urval:

Nobina vill lägga ned buss 861
http://nynashamnsposten.se/nyheter/nyna ... d-buss-861

Kritik mot planer på att lägga ned 861:an
http://nynashamnsposten.se/nyheter/nyna ... ned-861-an

"Hur kan en full buss vara olönsam?"
http://nynashamnsposten.se/asikter/1.34 ... a-olonsam-

861:an är en direktbuss mellan Nynäshamn och Gullmarsplan som i stort sett går parallellt med pendeltåget, dock enbart i rusningstid och i rusningsriktningen. Nobina som kör linjen har ett VBP-avtal, och tydligen ingår inte linjen i det grundutbud som man är skyldig att trafikera. Och då linjen uppges vara olönsam så tycks den naturliga följden nu bli att linjen kommer läggas ner. Dock inte bestämt när.

Nu är jag inte helt insatt i exakt hur de här VBP-avtalen ser ut, men jag har fått intrycket av att man får betalt för varje viserad resenär, oavsett hur långt man reser. Om det är så det fungerar så blir det ju ett trubbigt instrument för att styra utbudet. En lång resa med en direktbuss ger i så fall lika stor (eller liten) ersättning som en kort anslutningsresa till en pendeltågsstation. Förhoppningsvis finns det någon finare mekanism i den här ersättningsmodellen, men oavsett så verkar det inte räcka med god beläggning på de här bussarna för att behålla trafiken.

I just det här fallet tycker jag dock att en nedläggning av linjen är befogad, eftersom det finns parallellgående spårtrafik till centrala Stockholm utan byte, som dessutom har kapacitet för ytterligare resenärer på den aktuella sträckan. Låt vara att de som ska till just Gullmarsplan tjänar tid med bussen, men jag tycker inte det räcker som skäl för att behålla linjen eftersom man kan ta sig rimligt lätt till Gullmarsplan ändå med bara ett byte.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5021
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav roggek » fre 15 jan, 2016 1:39

Jag håller med Anna Ljungdellt (S) och tycker 861:an borde bli en heldagslinje med 60-minuterstrafik, med tanke på hur jävla dålig pendeltågstrafik det är till Nynäshamn numera...

– 861:an står för en ny kvalitet i utbudet, och kommer även att behövas med tanke på kommande stora byggprojekt på pendeln.

Om det är olönsamt att köra bussen tom på tillbakavägen, tipsar Ljungdell om att det även finns många stockholmare som pendlar till Nynäshamn.


Jag håller med henen till 100%!
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
Användarvisningsbild
roggek
 
Inlägg: 2300
Blev medlem: mån 17 maj, 2010 19:05

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav Lars_L » fre 15 jan, 2016 7:30

Trafikförvaltningens tanke med avtalen är ju just att man ska lägga ner den här typen av parallellgående trafik. Det är ju också en stor del av orsaken - när man i andra sammanhang klagar på kostnaderna - till att busstrafiken är så dyr. Det vill säga att man har en stor andel bussar som bara används enkelriktat i rusningen.

Därför har man medvetet valt att ge samma VBP för alla olika linjer och oberoende av sträcka. På så sätt ska man lockas att flytta över pendlandet till anslutningsbussar mot pendeln, istället för att ha direktbusstrafik.

För att inte bussbolagen ska lockas till alltför drastiska åtgärder, har man ju sedan måttet upplevd kvalitet - Nöjd Kund index. Men då resenärerna istället åker pendeltåg och knappast i övrigt använder busstrafiken inom området, lär det ju vara rätt riskfritt att lägga ner även ur det perspektivet. Särskilt som det ändå är en sådan liten del resenärer i ett ganska stort trafikområde.

Nu är det ju inte så att det går med vinst även om man skulle köra med passagerare på tomturerna. Sträckan är alldeles för lång för det (sett till medelreselängden i avtalsområdet). Det är helt enkelt inte meningen att man ska gå i vinst på en sådan här linje.

Jag tycker det faktiskt är ganska orimligt att man ha parallellgående busstrafik som är så pass dyr som denna. Man kan ju också fråga sig om det är rimligt att man lägger ner miljarder på att upprusta pendeltåget och så väljer nästan en majoritet i Nynäshamn att åka bussen istället. Då är något fel. Ca 400 resenärer tar pendeln på morgonen 6-9 från Nynäshamn och Nynäsgård. Bussen tar ca 450 resenärer per riktning och dag. Givetvis vinner väl pendeln i antal påstigande genom att Gröndalsviken har en del resenärer också - men det är ju ändå ganska märkliga siffror.

Eller som nu att ha av- och påkoppling av vagnar i Västerhaninge, när man satsat stora pengar för att kunna köra med fullängdståg till Nynäshamn. Istället får vi förseningar och lång uppehållstid i Västerhaninge som verkligen inte gynnar pendeltågstrafiken.

Att åka från Gullmarsplan till Kullaplan med 861 tar ca 40 minuter. Att åka från Stockholms södra till Nynäsgård med pendeln, tar ganska exakt 60 minuter. Men då är det för flertalet också längre att gå från stationen än från busshållplatsen.
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav roggek » fre 15 jan, 2016 10:07

Lars_L skrev:Man kan ju också fråga sig om det är rimligt att man lägger ner miljarder på att upprusta pendeltåget och så väljer nästan en majoritet i Nynäshamn att åka bussen istället. Då är något fel. Ca 400 resenärer tar pendeln på morgonen 6-9 från Nynäshamn och Nynäsgård. Bussen tar ca 450 resenärer per riktning och dag. Givetvis vinner väl pendeln i antal påstigande genom att Gröndalsviken har en del resenärer också - men det är ju ändå ganska märkliga siffror.

Eller som nu att ha av- och påkoppling av vagnar i Västerhaninge, när man satsat stora pengar för att kunna köra med fullängdståg till Nynäshamn. Istället får vi förseningar och lång uppehållstid i Västerhaninge som verkligen inte gynnar pendeltågstrafiken.

Att åka från Gullmarsplan till Kullaplan med 861 tar ca 40 minuter. Att åka från Stockholms södra till Nynäsgård med pendeln, tar ganska exakt 60 minuter. Men då är det för flertalet också längre att gå från stationen än från busshållplatsen.


Ja man har ju en fin och relativt ny motorväg som går parallellt med pendeln... :roll:

Om nu bussarna har fler påstigande än pendeltåget så har ju Nynäshamnsborna sagt sitt.
De vill hellre åka buss än pendeltåg.
Då kan vi korta av Pendeltåget till Ösmo... :cheesygrin:
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
Användarvisningsbild
roggek
 
Inlägg: 2300
Blev medlem: mån 17 maj, 2010 19:05

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav kildor » fre 15 jan, 2016 23:46

Även fast slutsatsen kanske blir densamma så tjänar debatten trots allt på lite mer nyanserade uppgifter.

Lars_L skrev:Jag tycker det faktiskt är ganska orimligt att man ha parallellgående busstrafik som är så pass dyr som denna. Man kan ju också fråga sig om det är rimligt att man lägger ner miljarder på att upprusta pendeltåget och så väljer nästan en majoritet i Nynäshamn att åka bussen istället. Då är något fel. Ca 400 resenärer tar pendeln på morgonen 6-9 från Nynäshamn och Nynäsgård. Bussen tar ca 450 resenärer per riktning och dag. Givetvis vinner väl pendeln i antal påstigande genom att Gröndalsviken har en del resenärer också - men det är ju ändå ganska märkliga siffror.

Det finns ju ingen anledning att inte räkna med Gröndalsviken. Med det har pendeln 700 resenärer på morgonen, vilket är klart mer än bussen. Och att det skulle röra sig om miljarder är jag rätt tveksam till...

Lars_L skrev:Eller som nu att ha av- och påkoppling av vagnar i Västerhaninge, när man satsat stora pengar för att kunna köra med fullängdståg till Nynäshamn. Istället får vi förseningar och lång uppehållstid i Västerhaninge som verkligen inte gynnar pendeltågstrafiken.

Vänder man på steken kan man också tycka det är galet är köra omkring med långa tåg på långa sträckor när det inte behövs. Sen kan man nog säga att de stora pengarna som moderniseringen av Nynäsbanan har kostat ligger i nya mötesstationer, standardhöjning och nya dubbelspår. Merkostnaden för att förlänga plattformarna är nog inte den stora kostnadsposten.

Lars_L skrev:Att åka från Gullmarsplan till Kullaplan med 861 tar ca 40 minuter. Att åka från Stockholms södra till Nynäsgård med pendeln, tar ganska exakt 60 minuter. Men då är det för flertalet också längre att gå från stationen än från busshållplatsen.

Man kan ju göra de jämförelser man vill. Men Stockholms södra vs Gullmarsplan blev ju inte riktigt jämförbart enligt min mening. Alternativ jämförelser:

Pendeltåg: Stockholms södra-Nynäsgård: 51-59 minuter
T-bana+Buss: Medborgarplatsen-Kullstaplan: 50-51 minuter

Pendeltåg: Nynäshamn-Årstaberg: 49-60 minuter
Buss: Nynäshamn-Gullmarsplan: 50-55 minuter

Men det här är ju inga konstigheter egentligen. En buss som går på en nybyggd motorväg med överkapacitet och som inte stannar någonstans kan naturligtvis ha attraktiva restider. Lägg till en högre turtäthet så är det inte konstigt att den blir populär. Sedan så kan pendeltågstrafiken till Nynäshamn naturligtvis bli bättre. Utan till- och frånkoppling kan restiderna som sagt kortas och ett störningsmoment elimineras, framförallt om ett år när dubbelspåret till Hemfosa är klart. Frågan är ju var man vill satsa pengarna...


Men för att återgå till parallellgående bussar och VBP-avtal: Det finns ju andra liknande linjer i SL-området som kanske också blir föremål för diskussion om nedläggning framöver. Jag tänker framförallt på bussarna till Åkersberga. Men där har jag inte uppfattat att det skulle finnas ett nedläggningshot i nuläget. Men visst omfattas även de av VBP-avtal?
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5021
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav hgsldf » lör 16 jan, 2016 6:05

kildor skrev:Men för att återgå till parallellgående bussar och VBP-avtal: Det finns ju andra liknande linjer i SL-området som kanske också blir föremål för diskussion om nedläggning framöver. Jag tänker framförallt på bussarna till Åkersberga. Men där har jag inte uppfattat att det skulle finnas ett nedläggningshot i nuläget. Men visst omfattas även de av VBP-avtal?

De senaste åren har jag frekvent bott i anslutning till T-Sandsborg. I eftermiddagsrusningen räcker inte ståplatserna till före Gullmarsplan och därefter kan Du välja bland sittplatserna. Jag trodde tidigare att de trafikanter som inte bytte till 160 mot Årsta, alla skulle till Tyresö. Så förhåller det sig inte, förutom busarna till Nynäshamn! som nämns i en annan tråd, har vi även parallella bussar till Handen / Brandbergen. Vidare bussar till Sköndal, dessa borde väl kunna utgå från Skarpnäck nu när inte T-banan längre slutar i Bagarmossen? samma sak med Tyresöbussarna.
/Göran
hgsldf
 
Inlägg: 879
Blev medlem: lör 17 okt, 2009 20:09

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav Lars_L » lör 16 jan, 2016 7:55

hgsldf skrev:De senaste åren har jag frekvent bott i anslutning till T-Sandsborg. I eftermiddagsrusningen räcker inte ståplatserna till före Gullmarsplan och därefter kan Du välja bland sittplatserna. Jag trodde tidigare att de trafikanter som inte bytte till 160 mot Årsta, alla skulle till Tyresö. Så förhåller det sig inte, förutom busarna till Nynäshamn! som nämns i en annan tråd, har vi även parallella bussar till Handen / Brandbergen. Vidare bussar till Sköndal, dessa borde väl kunna utgå från Skarpnäck nu när inte T-banan längre slutar i Bagarmossen? samma sak med Tyresöbussarna.
/Göran


Nä, det går inte. Ja, i alla fall inte om det ska fungera i högtrafik. Det är nämligen alldeles för stort resande till/från Tyresö/Handen för att kapaciteten ska räcka till från/till Skarpnäck. Skulle blir för hård belastning på den bandelen. Särskilt som det ju idag bygger på att den delen har lägre trafik i framförallt eftermiddagsrusningen. Resultatet skulle alltså bli ungefär 300 passagerare mer per avgång till/från Skarpnäck. En sådan obalans fungerar inte.


Sedan vore det ju olyckligt eftersom resenärerna därmed skulle få längre restid, men det är ju en annan sak.
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav Lars_L » lör 16 jan, 2016 8:28

kildor skrev: Även fast slutsatsen kanske blir densamma så tjänar debatten trots allt på lite mer nyanserade uppgifter.


Alltid tacksamt. Man får ju förenkla något och "hårddra" för att det inte ska bli för långa drapor (läs: att någon ska behöva läsa), men för den som inte är lika initierad i de lokala förhållanden - är ju givetvis lite mer utförlig behandling av ärendet till gagn för diskussionen.

kildor skrev:
Det finns ju ingen anledning att inte räkna med Gröndalsviken. Med det har pendeln 700 resenärer på morgonen, vilket är klart mer än bussen. Och att det skulle röra sig om miljarder är jag rätt tveksam till...


Allt beror ju på lite vad man vill peka på. Mitt syfte med statistiken var ju att där man har nära till bussen, föredrar många den före pendeltåget. Vilket ju är rätt olyckligt egentligen då med tanke på kostnaden för upprustningen. Gröndalsviken är ju just ett område där det är lite längre att gå till 861. Införde man en direktbusslinje därifrån direkt mot Stockholm, så skulle väl bussen även där hålla sig bra i konkurrens med tåget.

kildor skrev:
Vänder man på steken kan man också tycka det är galet är köra omkring med långa tåg på långa sträckor när det inte behövs. Sen kan man nog säga att de stora pengarna som moderniseringen av Nynäsbanan har kostat ligger i nya mötesstationer, standardhöjning och nya dubbelspår. Merkostnaden för att förlänga plattformarna är nog inte den stora kostnadsposten.


Det är ju flera aspekter här.
1. Givetvis är det bra att anpassa utbud efter efterfrågan. Men - det fanns ju en orsak till att man velat ha långa plattformar, nämligen för att få det att fungera med på/avkoppling. Tycker man gör fel som har det när man har halvtimmestrafik till Nynäshamn, men kan accepteras under lågtrafik när det är timmestrafik. I det senare fallet är inte heller marginalerna så små för på/avkoppling i Västerhaninge. Detta lite en kommentar till efter att härförleden fått vänta 10-minuter i Västerhaninge på att man ska hinna koppla till den bakre delen, med ytterligare följdförseningar som följd. När fler tåg planeras att gå i och med citybanan, kommer det bli oerhört viktigt att tågen håller sitt tågläge för att trafiken ska fungera, eftersom det inte kommer finnas några lediga tåglägen att tillgå (om än viss marginal mellan tågen).

Förvisso har väl inte förlängningarna av plattformarna varit den högsta kostnadsposten. Men det har lett till att man behövt göra helt andra åtgärder vid stationerna. För mötesstationerna skulle jag nog ändå säga att det nog i många fall stått för en ganska stor del av kostnaden och det har krävt nytänkt etc. Att man byggde Gröndalsviken är ju ett resultat av detta bland annat (det blev för kort sträcka när man åtgärdade banan för långa tåg). Jag skulle nog säga att det alltså bidragit till en väsentlig höjning av kostnaderna. Men sådant lär ju finnas kalkyler att tillgå kring hos Trafikverket. Så det bör ju gå att kontrollera för den som önskar.

kildor skrev:
Man kan ju göra de jämförelser man vill. Men Stockholms södra vs Gullmarsplan blev ju inte riktigt jämförbart enligt min mening. Alternativ jämförelser:

Pendeltåg: Stockholms södra-Nynäsgård: 51-59 minuter
T-bana+Buss: Medborgarplatsen-Kullstaplan: 50-51 minuter

Pendeltåg: Nynäshamn-Årstaberg: 49-60 minuter
Buss: Nynäshamn-Gullmarsplan: 50-55 minuter

Men det här är ju inga konstigheter egentligen. En buss som går på en nybyggd motorväg med överkapacitet och som inte stannar någonstans kan naturligtvis ha attraktiva restider. Lägg till en högre turtäthet så är det inte konstigt att den blir populär. Sedan så kan pendeltågstrafiken till Nynäshamn naturligtvis bli bättre. Utan till- och frånkoppling kan restiderna som sagt kortas och ett störningsmoment elimineras, framförallt om ett år när dubbelspåret till Hemfosa är klart. Frågan är ju var man vill satsa pengarna...

Men för att återgå till parallellgående bussar och VBP-avtal: Det finns ju andra liknande linjer i SL-området som kanske också blir föremål för diskussion om nedläggning framöver. Jag tänker framförallt på bussarna till Åkersberga. Men där har jag inte uppfattat att det skulle finnas ett nedläggningshot i nuläget. Men visst omfattas även de av VBP-avtal?


Min poäng var att visa på skillnaden - men givetvis beror det på var man har sin start-målpunkt. Att det skiljer så mycket mellan Stockholms Södra och Gullmarsplan med buss, att tidsvinsten för vissa blir omkring 20-minuter mellan alternativen, innebär att - beroende på var målet/startpunkten för resan är, att många ändå får en snabbare resa med buss. Särskilt då om man arbetar på Söder kring gröna linje.


Ja, linjerna till Åkersberga har precis samma premisser. Samhällsekonomiskt är ju de mycket vettigare dock, eftersom resenärerna gör en ganska betydande restidsvinst och slipper några byten, då ju direktbussarna går ganska långt från stationen (till skillnad från 861). Skulle inte alls ha samma värde om Roslagsbanan byggdes ut till Odenplan/T-centralen. En skillnad där är också att Arriva har en skyldighet att sätta in kompletterande busstrafik, om inte kapaciteten på Roslagsbanan räcker till. Det är ju den stora fördelen där att man kör både Roslagsbanan och bussarna i området.

Egentligen gäller ju det för all direktbusstrafik i området - det vill säga att den bara ska finnas i den mån kapaciteten på stomlinjer/tågtrafiken inte räcker till, såvida det då inte i högtrafik kan vara en billigare lösning, än att exempelvis utöka trafiken inom stomtrafiken.

Så, kan Arriva klara resandet med Roslagsbanan utan stående (har för mig att det är kravet där), så är det fritt fram att lägga ner 624 och 628.

Men en liknande parallell till 861 är ju 849 som går som direktbuss mellan Södertälje och Liljeholmen. Den infördes ju under tillbyggnaden av dubbelspår till Södertälje C, men blev kvar, trots att avståndet mellan Årstaberg och Liljeholmen väl bara är 3-minuter med Tvärbanan. Den har förvisso ett par hållplatser som ligger lite längre från stationen, men får ju ändå ses som rent parallellgående nästan. Även där blir det ju dock Nobina som i nya avtalet får göra den avvägningen om man tycker att den behövs.

[/quote]
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav Inge » lör 16 jan, 2016 9:44

Man kan se det som att trafikförvaltningen kräver att operatören skall vara med och subventionera flerzonsresorna om denne vill bedriva trafik i flera zoner. Naturligtvis vill inte operatören det. Och det var förstås meningen.

Frågan är dock om trafiknämnden egentligen förstår hur stora dessa subventioner är mot bakgrund av trafikförvaltningen råddiga avtal?

Ett avtal som det för Åkersberga är inte lätta att beräkna konsekvenserna av, då de dolda men för operatören obligatoriska subventionerna är stora.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4492
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: SL linje 861 och VBP-avtal

Inläggav Lars_L » lör 16 jan, 2016 16:40

Inge skrev:Man kan se det som att trafikförvaltningen kräver att operatören skall vara med och subventionera flerzonsresorna om denne vill bedriva trafik i flera zoner. Naturligtvis vill inte operatören det. Och det var förstås meningen.

Frågan är dock om trafiknämnden egentligen förstår hur stora dessa subventioner är mot bakgrund av trafikförvaltningen råddiga avtal?

Ett avtal som det för Åkersberga är inte lätta att beräkna konsekvenserna av, då de dolda men för operatören obligatoriska subventionerna är stora.


Nja, det kanske är att ta i. VBP-ersättningen per resande är ju det själva upphandlingen går ut på att bestämma - det vill säga vilken ersättning per passagerare som man är beredd att köra trafiken i sin helhet för. Den är ju beräknad på medelreslängden. Men om denna skulle öka, eller minska kan det i vissa fall vara aktuellt att justera priset.

Däremot är det helt klart att Arriva när man vann Norrort tog på sig en ganska stor risk - sett till avtalskonstruktionen. I det här aktuella avtalet för Nynäshamn delar man dock lite mer på risken ifall resandet skulle öka kraftigt.

Men det ä ju så att säga medelreslängden som står i fokus. Linjer överlag som innebär ett enkelriktat flöde och där flertalet resenärer åker en lång sträcka, blir ju kostsamma, medan korta "stadslinjer" som passerar många knutpunkter förstås blir väldigt lukrativa då den senare kan ha stor passageraromsättning längs sträckan. Sedan har ju i detta perspektiv den hastighet fordonet kan hålla också relativt stor betydelse för om linjer blir en "vinst" eller "förlust".

Men ska man rikta en allmän kritik mot Trafikförvaltningens avtal är väl att man gillar att se allt på en aggregerad nivå, så att enskilda linjer blir ganska ointressanta för Trafikförvaltningen. Om bara trafikområdet i sin helhet fungerar så är man rätt nöjd...
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47


Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst