Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav M_M » lör 11 feb, 2012 5:41

spårlasse skrev:
M_M skrev:Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?


Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.


Förutom det Inge tog upp så tänkte jag på vad det kostar att fler resenärer använder Slussen som redan har många bytesresenärer, i form av extra uppehållstid för tunnelbanetågen.

spårlasse skrev:Men en stor sak i detta är förstås hur väl man kan använda bussarna utanför direktlinjen. Och det är ju det som blir problemet med för många direktlinjer i SL-traiken, och förstås orsaken till att man är något restriktiva.


Jag ser inte problemet. I rusningen behövs X bussar, utanför rusningen Y bussar. X är större än Y, och skillnaden torde vara densamma oavsett om resenärerna har en direktlinje eller två linjer som var och en täcker halva sträckan.

spårlasse skrev:
M_M skrev:Om man ska göra något seriöst av tankarna på BRT så vore det bussfiler med i stort sett absolut kollektivtrafikprioritering som kopplar ihop befintligt större terminaler och dessutom prioritering så att bussarna till dessa terminaler inte blir försenade påväg in från ytterområdena.


Kanske, men problemet i Stockholm är ju att det är rätt trångt förutom detta - vilket medfar att de flesta nog skulle ta tunnelbanan ändå - det räcker ju inte med signalprioritering, man måste ju ha egna körfält också, vilket kan vara svårt att få till det i Stockholmstrafiken. problemet är ju också att helst vill man ju då kunna sitta kvar på bussen (alltså i princip kunna åka från Nacka till Norrtälje (som exempel) i samma buss - men då blir ju sträckan ett problem ur en rad aspekter (risk för förseningar och schematekniskt etc).


Jag skrev iofs bussfiler med i stort sett absolut kollektivprioritering ;)

Jag inser dock problemet att komma fram förutsatt att dagens vägnätnyttjande vidmakthålls.

spårlasse skrev:
M_M skrev:Här i Sverige mer eller mindre skrattar vi kanske ibland åt mängden av stora säckstationer runt om i större städer i andra delar av världen (London, Paris o.s.v.) men samtidigt har vi samma "säckstationer" för bussar både här och var. I Stockholm finns t.ex. Slussen för Nacka-Värmdö och Östra Station för bussar mot nordost. I Göteborg har en hel del linjer Hjalmar Brantingsplatsen som ändstation för att Göta Älvbron inte har kapacitet för tillräckligt många fordon. (Likaså körs en del turer på L16 så att de vänder vid Marklandsgatan samtidigt som en del andra bussar från andra håll också vänder där - koppla linjerna för att minska byten tack!). Det finns säkert en del liknande exempel från andra städer, jag har för dålig koll på t.ex. "gulbussarna" i Malmö.

Kan ju delvis hålla med dig. Faktiskt är ju det en princip inte minst i London - om än många bussar vänder mitt i stan - går de ju ofta rätt långa sträckor om man jämför med i Stockholm - även Köpenhamn har ju rätt många linjer på 1,5 och nästan upp till 2 timmar. Men det finns problem också. I London har man ju valt att egentligen strunta i tidtabell och ha hög turtäthet istället - alltså att man inte presenterar någon tidtabell för kunderna - alternativet annars är ju nästan att ha mycket marginaler och då försvinner ju ofta vinsten med att slippa byte (då man ändå får sitta i bussen och vänta på avgångstid vid olika hållplatser runt staden).


Skulle det fungera att köra utan tidtabell i Stockholm?

spårlasse skrev:Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).


Betydelsen av att kunna koppla till tågen är kanske inte så stor om linjerna är just genomgående?

För övrigt borde framförallt tunnelbanan men egentligen även pendeltågen köras så tätt att man inte behöver ha särskilt bra koll på tidtabellen och framförallt inte ha passning till bussar.

En variant är att ha ställtid mitt på linjen. Det kan verka knäppt men det funkar - åtminstone smidigare än att ha bussbyte. Så verkar det funka på ett gäng av linjerna (t.ex. 510) som trafikerar busstationen vid Allum i Partille.

spårlasse skrev:Däremot har man ju i Sveriger varit väldig njugga mot att köra med bussar som både kan passa i regionaltrafik och inne i centrum. Köpenhamn har ju länge haft sina Sx50 som gått igenom de centrala delarna med endast några få hållplatser och sådant kunde man ju tänka sig i Stockholm också.


I Malmö finns regionaltrafik med färre hållplatser. Jag hittar ingen bra karta över hur regionbussarna kör i Malmö, men man ser på hållplatslistan att det är en egen körväg skiljd från stadsbussarnas på t.ex. linje 131. (Stadsbussarnas karta finns här). Upplägget verkar vara att bussar norrifrån (där det finns en hel deljärnvägslinjer) går
Värnhem - Länsstyrelsen - Konserthuset - Spångatan - Södervärn medan bussar söderifrån (där det inte finns någon persontrafik på järnväg, förutom BNE som inte räknas) istället går Malmö C - Studentgatan - Konserthuset - Spångatan - Södervärn. Några få bussar söderifrån verkar vända i Hyllie, men de flesta regionbussar verkar ha Södervärn-Spångatan-Konserthuset som gemensamma hållplatser, d.v.s. en överlappning.

Västtrafik är ett såpass stort område att det är svårt att avgöra vad som kan tänkas motsvara regionbussar där, men om man tittar på linjer som trafikerar Göteborg och ett gäng grannkommuner så ser man [url)http://www.vasttrafik.se/upload/Kartor2012/Regionbusskarta_A3_111211.pdf]på kartan[/url] att de fyra "stomexpressbussarna" med relativt hög turtäthet är kopplade genom centrum (Blå Express var också kopplad förut men den vänds nu vid Nisseterminalen medan dess östra del till Partille-Jonsered har blivit linje 510).

spårlasse skrev:Sedan är det förstås ett annat problem att man inte skulle ha plast för alla bussar, om man inte hade perifiera terminaler där bussarna vände och kostnaden skulle ju också förstås kunna bli astronomiska - om inte alternativet ändå är att åka vidare med buss.


Ja, det är en helt annan sak att ha en terminal ganska långt från centrum där byte till pendeltåg ändå oftast är det vettigaste.
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 1:39
Ort: Göteborg

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav NerdBoy » lör 11 feb, 2012 8:26

M_M skrev:Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?

Förmodligen mindre. Om du bor i Nacka och tjänar bra så är sannolikheten stor att du tar bilen istället.
Användarvisningsbild
NerdBoy
 
Inlägg: 5546
Blev medlem: lör 14 aug, 2004 10:01

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav NerdBoy » lör 11 feb, 2012 8:36

M_M skrev:
daniel_s skrev:Bra frågor, men fel frågor. SL är från och med nu "andra klassens kollektivtrafik". Resten säger sig självt. :evil:


Det har väl SL alltid varit? SL är t.ex. vad jag vet ensamma om att köra toalettlösa tåg på Trafikverkets nät.

Avsaknaden av toaletter höjer kvaliteten på resorna, inte tvärtom.

Nästa gång du är i Stockholm så tycker jag att du ska lägga fem spänn på att gå in på en liten offentlig toalett ute på stan. Jag lovar att det kommer att ta mindre än tio sekunder att inse varför så gott som ingen vill ha en sån inrättning inbyggd i tåget.
Användarvisningsbild
NerdBoy
 
Inlägg: 5546
Blev medlem: lör 14 aug, 2004 10:01

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Kantorn » lör 11 feb, 2012 9:00

NerdBoy skrev:
M_M skrev:
daniel_s skrev:Bra frågor, men fel frågor. SL är från och med nu "andra klassens kollektivtrafik". Resten säger sig självt. :evil:


Det har väl SL alltid varit? SL är t.ex. vad jag vet ensamma om att köra toalettlösa tåg på Trafikverkets nät.

Avsaknaden av toaletter höjer kvaliteten på resorna, inte tvärtom.

Nästa gång du är i Stockholm så tycker jag att du ska lägga fem spänn på att gå in på en liten offentlig toalett ute på stan. Jag lovar att det kommer att ta mindre än tio sekunder att inse varför så gott som ingen vill ha en sån inrättning inbyggd i tåget.

Men gå för all del inte in på Centralens toalett! Dels är den dyrare än fem spänn, och dels är den i så bra skick att du snarare får vatten på din kvarn, M_M!
Mina önskemål:
Spårväg på linje 4 och från Brommaplan till Näsbypark
Trådbuss på tex samtliga 11x-linjer
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 6890
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 11:23
Ort: Ryssby

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Inge » lör 11 feb, 2012 9:07

spårlasse skrev:Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.


Nonsens, den genomsnittliga månadskostnaden för en kommunal resenär i dagspendling på en så lång sträcka som Nacka-Kista ligger på minst 3000 kr, minst. Det krävs massiva subventioner, dels för att göra månadskorten billiga, dels för att finansiera en ständigt tilltagande organisatorisk ineffektivitet.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4220
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » lör 11 feb, 2012 9:22

M_M skrev: Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?


Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.[/quote]

M_M skrev:
Förutom det Inge tog upp så tänkte jag på vad det kostar att fler resenärer använder Slussen som redan har många bytesresenärer, i form av extra uppehållstid för tunnelbanetågen.

Den delen är förstås mycket svårare att beräkna. Som vi varit inne på i andra trådar är nog största risken i sådana fall att utökad uppehållstid medför lägre kapacitet (antal tåg per timme), och då är det förstås rätt stor förlust om uppehållstiden ökar. Men med tanke på att det i dag går ca 54 tåg i maxtimmen, så är det klart att det ändå handlar om rätt stora ökningar för att det skall vara märkbart. Om bussresenärerna under maxtimmen skulle öka med 1 000 personer, blir det ju ändå en knappt märkbar ökning uppdelat per tåg. Resultaten blir ju alltså inte riktigt mätbara på det sättet och det större problemet är nog i sådana fall att infrastrukturen runt omkring först får problem (trängsel i trappor etc som medför att resenärer får köa).


spårlasse skrev:Men en stor sak i detta är förstås hur väl man kan använda bussarna utanför direktlinjen. Och det är ju det som blir problemet med för många direktlinjer i SL-traiken, och förstås orsaken till att man är något restriktiva.


M_M skrev:
Jag ser inte problemet. I rusningen behövs X bussar, utanför rusningen Y bussar. X är större än Y, och skillnaden torde vara densamma oavsett om resenärerna har en direktlinje eller två linjer som var och en täcker halva sträckan.

Givetvis, men nu talade vi väl snarast om en utökning - alltså som det exempel det handlade om här - att man åker tunnelbana igenom. Att bara slå ihop två linjer som har identiska turtätheter och passerar samma målpunkt är ju lätt - men i realiteten ser det sällan ut så. En ytterligare orsak till att man varit så skeptiska till långa linjer i Stockholm (på senare år), är ju också förutom punktligheten att det lätt renderar långa tomkörningsturer och ökade kostnader för bussoperatören. Egentligen kan man säga att många av de längre busslinjerna nog började kortas av när man fick automatiska destionations/linjenummerskyltar. Då blev det ju ingen tidsaspekt i att byta nummer och samtidigt fick man ingen effektivitetsförlust.


M_M skrev:
Jag skrev iofs bussfiler med i stort sett absolut kollektivprioritering ;)

Jag inser dock problemet att komma fram förutsatt att dagens vägnätnyttjande vidmakthålls.

Men nu talar vi ju om många bussar om man vill att alla skall fortsätta, och då kommer ju problemet att det inte går att ha absolut signalprioritering för alla. Det blir ju så många bussar att det i princip är ett konstant flöde. Tänkt dig då en korsning där du har busslinjer som går och kommer från alla riktningar. Man kan ju knappast inte ge alla full signalprioritering samtidigt. Det tar ju alltså längre tid oavsett - även om signalprioritering kan ge viss effekt. Men som med spårvagnar handlar det ju om att man måste bygga busslinjer lite som spårvagnar - alltså enstaka stråk eller linjer - då fungear det. Men om man vill ge prioritet till alla bussar, ja då är det ju ingen som får någon glädje av det.


spårlasse skrev:
M_M skrev:Här i Sverige mer eller mindre skrattar vi kanske ibland åt mängden av stora säckstationer runt om i större städer i andra delar av världen (London, Paris o.s.v.) men samtidigt har vi samma "säckstationer" för bussar både här och var. I Stockholm finns t.ex. Slussen för Nacka-Värmdö och Östra Station för bussar mot nordost. I Göteborg har en hel del linjer Hjalmar Brantingsplatsen som ändstation för att Göta Älvbron inte har kapacitet för tillräckligt många fordon. (Likaså körs en del turer på L16 så att de vänder vid Marklandsgatan samtidigt som en del andra bussar från andra håll också vänder där - koppla linjerna för att minska byten tack!). Det finns säkert en del liknande exempel från andra städer, jag har för dålig koll på t.ex. "gulbussarna" i Malmö.


Kan ju delvis hålla med dig. Faktiskt är ju det en princip inte minst i London - om än många bussar vänder mitt i stan - går de ju ofta rätt långa sträckor om man jämför med i Stockholm - även Köpenhamn har ju rätt många linjer på 1,5 och nästan upp till 2 timmar. Men det finns problem också. I London har man ju valt att egentligen strunta i tidtabell och ha hög turtäthet istället - alltså att man inte presenterar någon tidtabell för kunderna - alternativet annars är ju nästan att ha mycket marginaler och då försvinner ju ofta vinsten med att slippa byte (då man ändå får sitta i bussen och vänta på avgångstid vid olika hållplatser runt staden).


M_M skrev:
Skulle det fungera att köra utan tidtabell i Stockholm?


Ja, fast det var inte riktigt min poäng, och man gör det ju egentligen inte i London heller. Det som är bra med deras lösning är ju att man ser till att turtätheten skall vara så tät på linjerna dagtid att man inte skall behöva tidtabell som resenär. Och den tanken går alldelels utmärkt att ha i Stockholm också, eller för den delen Göteborg. Men det är en balansgång - jag ser många fördelar med lösningen i London, samtidigt som det förstås kan bli lite för långa väntetider stundtals för att vara helt bekvämt, särskilt vid förseningar.


spårlasse skrev:Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).


M_M skrev:
Betydelsen av att kunna koppla till tågen är kanske inte så stor om linjerna är just genomgående?

För övrigt borde framförallt tunnelbanan men egentligen även pendeltågen köras så tätt att man inte behöver ha särskilt bra koll på tidtabellen och framförallt inte ha passning till bussar.


Men återigen handlar det ju om hur lång restiden blir - vinner man på att åka tunnelbana så gör man ju det även om linjen är genomgående. I Göteborg är väl skillnaden kanske inte lika stor mellan buss och spårväg - så där tror jag kanske mer på en sådan lösning i sådana fall (utifrån det perspektivet).

Instämmer fullt med att tunnelbana och pendeltåg bör ha en tillräckligt tät tidtabell. Är ju lite absurt att SL tvingas köra med 214 meter långa tåg utanför högtrafik på pendeltåget, som exempel. Måste vara få städer som har behov av att köra så långa pendeltåg under lågtrafik. Och på något sätt låtsas man att det är ett kapacitetsproblem där, vilket ju knappast är fallet utanför högtrafiktid. Vilket ju också visar sig nu när man vil starta pendeln till Arlanda-Uppsala. Fast istället för att skapa en jämn 10-minuterstrafik som skulle skapa alla dessa positiva fördelar, blir det ju ändå 15-minuter mellan vissa tåg - så att man förlorar hela den vitsen.

I framförallt tunnelbanestystemet är ju förarkostnaden rätt liten i förhållande till alla andra kostnader. Att utöka antalet avgångar (men då med kortare tåg) är verkligen en relativt marginell kostnad på ett system som man betalar 3 miljarder kronor för per år. Den totala förarkostnaden ligger där rimligen på mellan 7-8 procent av totalkostnaden.

Dessutom innebär passningskrav att busstrafiken blir dyrare - så det är både samhällsekonomiskt vansinne och nästan det sett ur vanlig ekonomiskt perspektiv också att ha dagens trafikupplägg. Det är inte helt otroligt att man med tätare tunnelbanetrafik och därmed slopat passningskrav, i slutändan skulle få en billigare trafik totalt. Här förstås av oerhörd betydelse var man sätter kravet på passning vid för turtäthet. Sedan är det ju idag många linjer som ansluter till flera stationer och alltså endast kan ha passning i en riktning - vilket ju gör att bytestiden för alla de som idag inte har passning, skulle minska drastiskt med stort samhällsekonomisk vinst sonm följd.
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: tis 03 nov, 2009 0:24

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Verspieder » lör 11 feb, 2012 18:06

spårlasse skrev:Däremot har man ju i Sverige varit väldig njugga mot att köra med bussar som både kan passa i regionaltrafik och inne i centrum. Köpenhamn har ju länge haft sina Sx50 som gått igenom de centrala delarna med endast några få hållplatser och sådant kunde man ju tänka sig i Stockholm också.


Inte i Stockholms län väl? Här har vi ju redan idag exakt samma typ av förortsbussar i Botkyrka och Täby som längst uppe i landsbygden, i Roslagsskogarna och ute på öarna. Bussar som uteslutande går i rent innerstadstrafik i många andra län. Som blir utskällda om de vid nödfall behöver lämna Umeå eller Östersunds stadskärna och hämta upp folk c:a två mil utanför staden.

Volvo B9S och B10BLE med Säffles 8500-kaross alltså.
Verspieder
 
Inlägg: 2449
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 21:56

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » sön 12 feb, 2012 10:37

Verspieder skrev:
spårlasse skrev:Däremot har man ju i Sverige varit väldig njugga mot att köra med bussar som både kan passa i regionaltrafik och inne i centrum. Köpenhamn har ju länge haft sina Sx50 som gått igenom de centrala delarna med endast några få hållplatser och sådant kunde man ju tänka sig i Stockholm också.


Inte i Stockholms län väl? Här har vi ju redan idag exakt samma typ av förortsbussar i Botkyrka och Täby som längst uppe i landsbygden, i Roslagsskogarna och ute på öarna. Bussar som uteslutande går i rent innerstadstrafik i många andra län. Som blir utskällda om de vid nödfall behöver lämna Umeå eller Östersunds stadskärna och hämta upp folk c:a två mil utanför staden.

Volvo B9S och B10BLE med Säffles 8500-kaross alltså.


Förortsbussar ja, men inte stadsbussar - men det är sant att om man ser till standarden - är väl inte skillnaden så stor. Däremot har man ju valt olika fordonstyper till förorter jämfört med innerstaden - alltså ofta boggi (på senare år) och ledbuss i förorten och normalvagnar i innerstaden. Men även dörrställningen har ju varit annan, där innerstaden ofta fått 2-2-1, vilket ju varit ovanligt utanför tullarna (om än det förekommit).

Men vad jag främst kanske tänkte på var oviljan att låta de tresiffriga linjerna gå annat än till närmaste terminal i stan. Några undantag finns förstås - såsom 71 och 507. Även 515 gick ju ett tag genomgående - alltså in nuvarande väg och fortsatte ut från stan som 507. Dagens linje 40 är ju en liknande konstruktion - men då har man ju valt att ha et tvåsiffrigt nummer för att inte någon skall bli förvirrad.

Nummeraspekten skall man väl inte heller förakta - nu med stomlinjer är det ju lite lättare - men att ha hållplatser i stadstrafik där det kanske går förbi 10-15 linjer, blir ju lätt lite rörigt...
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: tis 03 nov, 2009 0:24

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav AdrianLangemar » sön 12 feb, 2012 18:10

spårlasse skrev:Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.

Det där med ståplatser i tunnelbanan i högtrafik är till största delen en myt. Myten sprids dels genom resenärer som åker i fel delar av tågen och envisas med att alltid ta första bästa tåg vid förseningar, dels av SL som vill få det att verka "normalt" med ståplatser så att de kan spara pengar genom glesare trafik. Men att som du gör räkna med ståplatser i motrusningen är väl ändå att gå för långt?

spårlasse skrev:Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).

Det går visst att ha passning i båda riktningarna, visserligen måste man ha reglertid men man slipper i alla fall bytet. Dock blir det något dyrare då man måste betala för föraren under reglertiden.

spårlasse skrev:Dessutom innebär passningskrav att busstrafiken blir dyrare - så det är både samhällsekonomiskt vansinne och nästan det sett ur vanlig ekonomiskt perspektiv också att ha dagens trafikupplägg. Det är inte helt otroligt att man med tätare tunnelbanetrafik och därmed slopat passningskrav, i slutändan skulle få en billigare trafik totalt. Här förstås av oerhörd betydelse var man sätter kravet på passning vid för turtäthet.

Man kan inte jämföra passning och dagens turtäthet med slopad passning och högre turtäthet, eftersom det skulle vara en försämring för de som byter. Däremot blir ju förstås busstrafiken billigare om man har fler tåg som man kan välja att ha passning med.

spårlasse skrev:Sedan är det ju idag många linjer som ansluter till flera stationer och alltså endast kan ha passning i en riktning - vilket ju gör att bytestiden för alla de som idag inte har passning, skulle minska drastiskt med stort samhällsekonomisk vinst sonm följd.

Det där är något som SL har hittat på. För det mesta går det visst att ha hyfsad passning vid flera stationer även om det i vissa fall blir ganska långa bytestider. Ibland kan det vara värt att införa reglertid mitt på linjen för att få kortare bytestider och därmed kortare restider för de flesta, även om det förstås blir dyrare. Ett annat alternativ är att försöka utnyttja det faktum att pendeltågens minuttal nästan aldrig ändras och införa linjesträckningar vars körtid är anpassad till pendeltågstiderna. Tyvärr finns det då en risk att man skjuter upp utökningen av turtätheten på pendeltågen.

spårlasse skrev:Nummeraspekten skall man väl inte heller förakta - nu med stomlinjer är det ju lite lättare - men att ha hållplatser i stadstrafik där det kanske går förbi 10-15 linjer, blir ju lätt lite rörigt...

Det blir väldigt rörigt och därför bör man marknadsföra stråket istället för de enskilda linjerna.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1010
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 9:32
Ort: Göteborg

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav NerdBoy » sön 12 feb, 2012 18:45

AdrianLangemar skrev:
spårlasse skrev:Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.

Det där med ståplatser i tunnelbanan i högtrafik är till största delen en myt. Myten sprids dels genom resenärer som åker i fel delar av tågen och envisas med att alltid ta första bästa tåg vid förseningar, dels av SL som vill få det att verka "normalt" med ståplatser så att de kan spara pengar genom glesare trafik. Men att som du gör räkna med ståplatser i motrusningen är väl ändå att gå för långt?

Och vad är ditt eget motiv till att sprida myten om att det visst finns sittplatser?
Användarvisningsbild
NerdBoy
 
Inlägg: 5546
Blev medlem: lör 14 aug, 2004 10:01

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav AdrianLangemar » sön 12 feb, 2012 19:23

NerdBoy skrev:
AdrianLangemar skrev:
spårlasse skrev:Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.

Det där med ståplatser i tunnelbanan i högtrafik är till största delen en myt. Myten sprids dels genom resenärer som åker i fel delar av tågen och envisas med att alltid ta första bästa tåg vid förseningar, dels av SL som vill få det att verka "normalt" med ståplatser så att de kan spara pengar genom glesare trafik. Men att som du gör räkna med ståplatser i motrusningen är väl ändå att gå för långt?

Och vad är ditt eget motiv till att sprida myten om att det visst finns sittplatser?

Myt?
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1010
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 9:32
Ort: Göteborg

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav NerdBoy » sön 12 feb, 2012 19:27

AdrianLangemar skrev:Myt?

Ja, myt.
Användarvisningsbild
NerdBoy
 
Inlägg: 5546
Blev medlem: lör 14 aug, 2004 10:01

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav daniel_s » sön 12 feb, 2012 19:33

NerdBoy skrev:
AdrianLangemar skrev:Myt?

Ja, myt.


Meningsfull ordväxling! :wink:

Jag åker tunnelbana nästan varje dag och har hittills aldrig behövt stå, annat än i samband med rena stopp i trafiken. Vad är det för magiska avgångar man ska åka med för att få uppleva att det inte finns några sittplatser annat än ytterst korta sträckor i rusningen?
daniel_s
 
Inlägg: 10964
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 15:40

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav LÅ1 » sön 12 feb, 2012 19:38

Går man till mitten av tåget så finns det chans att komma in i tåget. Kanske finns det en enstaka sittplats också, om man har tur. Men att säga att det generellt finns sittplatser i tågets mitt under färden genom staden under rusningstid är som att säga att man kan plocka vitsippor i november. Ryktesvägen hörde jag om någon som sett en vitsippa i november förra året.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11714
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » mån 13 feb, 2012 0:00

AdrianLangemar skrev:[
Det där med ståplatser i tunnelbanan i högtrafik är till största delen en myt. Myten sprids dels genom resenärer som åker i fel delar av tågen och envisas med att alltid ta första bästa tåg vid förseningar, dels av SL som vill få det att verka "normalt" med ståplatser så att de kan spara pengar genom glesare trafik. Men att som du gör räkna med ståplatser i motrusningen är väl ändå att gå för långt?

Man kan väl säga så här att eftersom så många resenärer åker på fel ställe i tåget - finns det ofta enstaka lediga platser. Men detta innebär ju inte att antalet sittplatser är synonymt med antalet resande. Stoppar man in SL:s resandestatisik så överstiger ju resande per timme antalet sittplatser på flera linjer. Däremot är det förstås sant att det är få avgångar där trängseln (utan förseningar etc) vore orimlig om passagerarna var jämt fördelade i tåget.

Sedan handlar det ju om att man i många fall planerat trafiken väldigt konstigt. Och man kan ju undra över varför SL tycker det är så bra att folk får trängas helt i onödan. En annan sak är väl hur störningsfri man kan räkna med att tunnelbanan kan vara. Småförseningar måste ju klaras av utan att det blir olidlig trängsel. Precis före, eller efter 2-minuterstrafiken på gröna linjen, räcker det ju nästan med att tunnelbanan är någon minut sen för att det närmast skall bli koas.

Nu räknade jag väl inte i motrusning generellt, utan ut till Kista. Det är väl egentligen bara Kista och Ropsten som kan skryta med att ha fler, eller nästan lika många resande i motrusning som i rusningsriktning (till Ropsten är det ju till och med betydligt fler i motrusning).


spårlasse skrev:Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).


AdrianLangemar skrev:[
Det går visst att ha passning i båda riktningarna, visserligen måste man ha reglertid men man slipper i alla fall bytet. Dock blir det något dyrare då man måste betala för föraren under reglertiden.

Ger dig väl delvis rätt. Men frågan är svår. Ett bra exempel är ju linje 555. I Bro har den passning i bägge riktningarna. Det blir relativt lång regleringstid i Bro - men där fungerar det. Problemet är ju att linjen också fortsätter till Kungsängen. Ska man få en bra passning både från Bro och till Kungsängen, så måste man då lägga in en regleringstid längs sträckan mellan Bro och Kungsängen. Men att göra det utan att förlora en stor del av vinsten med att ha en sådan sträckning, blir ju svårt. Och som du antydde, även dyrt. I regel har det ju ändå blivit som med 753, som ju vid 30-minuterstrafik aldrig haft någon bra passning vid Östertälje upp till Fornhöjden.

spårlasse skrev:Dessutom innebär passningskrav att busstrafiken blir dyrare - så det är både samhällsekonomiskt vansinne och nästan det sett ur vanlig ekonomiskt perspektiv också att ha dagens trafikupplägg. Det är inte helt otroligt att man med tätare tunnelbanetrafik och därmed slopat passningskrav, i slutändan skulle få en billigare trafik totalt. Här förstås av oerhörd betydelse var man sätter kravet på passning vid för turtäthet.


AdrianLangemar skrev:Man kan inte jämföra passning och dagens turtäthet med slopad passning och högre turtäthet, eftersom det skulle vara en försämring för de som byter. Däremot blir ju förstås busstrafiken billigare om man har fler tåg som man kan välja att ha passning med.

Fast detta beror ju på hur tät trafiken är. När det gäller pendeltåg och 10-minuterstrafik är det rimligt att ha kvar passning. Men börjar tunnelbanan gå var 6:e minut eller oftare är det ju ganska ointressant med passning, då det spann i minuter som SL ger operatörerna att klarta passningen inom är längre än tågets turtäthet. Men min utgångspunkt var väl att SL generellt har slutat med passningskrav från till tunnelbana när det går oftare än var 15:e minut. Finns bara ett fåtal linjer där man ju fortfarande har kvar passning vid tätare trafik. Rätt eller fel - men som sagt går tunnelbanan ofta blir ju passningen ofta rätt bra oavsett - särskilt som ju tunnelbanans ankomstider knappast är exakta.


spårlasse skrev:Sedan är det ju idag många linjer som ansluter till flera stationer och alltså endast kan ha passning i en riktning - vilket ju gör att bytestiden för alla de som idag inte har passning, skulle minska drastiskt med stort samhällsekonomisk vinst sonm följd.


AdrianLangemar skrev:Det där är något som SL har hittat på. För det mesta går det visst att ha hyfsad passning vid flera stationer även om det i vissa fall blir ganska långa bytestider. Ibland kan det vara värt att införa reglertid mitt på linjen för att få kortare bytestider och därmed kortare restider för de flesta, även om det förstås blir dyrare. Ett annat alternativ är att försöka utnyttja det faktum att pendeltågens minuttal nästan aldrig ändras och införa linjesträckningar vars körtid är anpassad till pendeltågstiderna. Tyvärr finns det då en risk att man skjuter upp utökningen av turtätheten på pendeltågen.

Svarade något på detta ovan - visst kan man göra så - men det är ofta svårt då det sällan finns en exakt mittpunkt på linjen där man kan ha en sådan reglering - även om man givetvis kan räkna ut var en sådan extra reglertid ger maximal nytta. Men det var väl också en av mina tankar att har man 15-minuterstrafik under längre tid (eller gärna tätare), så gör det inte så mycket om passningen inte är exakt. Men när det ofta är 30-minuterstrafik, blir ju en dålig passning nästan katastrofal ur ett resenärsperspektiv.

Vi har ju också sett en del exempel när man försökt skapa ringlinjer etc med detta mål, och sedan ändrar man ändå tidtabellen på pendeltågen och man får en väldigt dålig lösning. Det som SL har på många håll att man har passning till stan fram till ca klockan 12.00 och från stan från ca klockan 12.00 är ju inte någon riktig höjdare direkt...
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: tis 03 nov, 2009 0:24

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Verspieder » mån 13 feb, 2012 1:14

daniel_s skrev:Jag åker tunnelbana nästan varje dag och har hittills aldrig behövt stå, annat än i samband med rena stopp i trafiken. Vad är det för magiska avgångar man ska åka med för att få uppleva att det inte finns några sittplatser annat än ytterst korta sträckor i rusningen?


Den enda sträcka jag kommer på är Röda linjen mellan Danderyds sjukhus in till T-Centralen. Givetvis enbart vissa tider. Här sägs tunnelbanans begränsade kapacitet vara ett av skälen till att busslinjerna 639, 676 och 670 inte kan vändas vid Danderyds sjukhus annat än vid incidenter.
Själv tycker jag att det i vissa lägen vore rätt smidigt att försöka få bort ett gäng bussar från den trånga innerstan. Frågan är om Danderyds sjukhus behöver avlastas på andra sätt än med tunnelbanan.

Ursäkta urspårningen av tråden. Nu är vi inte kvar i Nacka längre...
Verspieder
 
Inlägg: 2449
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 21:56

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav daniel_s » mån 13 feb, 2012 2:32

Verspieder skrev:Här sägs tunnelbanans begränsade kapacitet vara ett av skälen till att busslinjerna 639, 676 och 670 inte kan vändas vid Danderyds sjukhus annat än vid incidenter.


Det låter som en ofullständig förklaring; i slutänden hamnar ju folk på samma tåg ändå. I så fall skulle jag snarare säga att det är stationens kapacitet vid Danderyds sjukhus som begränsar antalet trafikanter som kan byta där samtidigt. Man kan ju vända på kakan och fråga sig varför inte fler linjer vänder vid Tekniska, och svaret på det är väl att de inte får plats i terminalen.
daniel_s
 
Inlägg: 10964
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 15:40

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » mån 13 feb, 2012 7:29

daniel_s skrev:
Verspieder skrev:Här sägs tunnelbanans begränsade kapacitet vara ett av skälen till att busslinjerna 639, 676 och 670 inte kan vändas vid Danderyds sjukhus annat än vid incidenter.


Det låter som en ofullständig förklaring; i slutänden hamnar ju folk på samma tåg ändå. I så fall skulle jag snarare säga att det är stationens kapacitet vid Danderyds sjukhus som begränsar antalet trafikanter som kan byta där samtidigt. Man kan ju vända på kakan och fråga sig varför inte fler linjer vänder vid Tekniska, och svaret på det är väl att de inte får plats i terminalen.


Jag skulle nog säga att skälen är flera. Ett är ju trenden att man vill skapa resor utan byten - eller med så få byten som möjligt (och här då återkopplingen till Nacka - vilket skulle göra denna nya linje attraktiv). Många skall ju också mot exempelvis Odenplan och Vasastan. Genom att dessa kan åka hela vägen in, belastar dessa aldrig tunnelbanan. Denna del är dock rätt liten och de flesta byter ju från bussarna ändå vid Danderyd på morgonen (det är rationelllt att göra då det är både lättare att få sittplats på tunnelbanan och går fortare - ut på kvällen är det ju fler som byter vid Tekniska - inte för att det går fortare, men för att man kan välja sittplats bättre, man är då säkrare på att komma med bussen, samt att det förstås är attraktivt att bussen kör fram några minuter innan avgång mot att stå och vänta vid Danderyd).

Och jag håller nog med här - är snarare problem med att få plats med alla uppställda bussar vid Danderyd som är ett problem - förvisso inte olösligt men ändå, än den relativt lilla ökning det blir av att bussarna skulle vända där. Om man nu skall anföra något "tekniskt" problem. Är väl som mest ett 20-tal som sitter kvar efter Danderyd. Kanske totalt 300-4000 i maxtimmen på de tre linjerna (tillkommer ju andra linjer förvisso som ej räknas med här (608/624/628/680). Alltså motsvarande 25-30 passagerare per tunnelbana i genomsnitt.

Fast det är klart - hade det varit gott om plats på tunnelbanan så hade man ju aldrig brytt sig att kosta på förlängningen till Tekniska. Att man haft det kvar på de "långa" linjerna är nog också orsakat av att det inte varit lika dimensionerande - bussarna har ändå inte hunnit två varv under den tätaste trafiken, så vinsten av att korta ner har inte varit så stor (utifrån dimensioneringen) och förarna får ju ändå betalt för 3 timmar minst, så då kan man ju lika gärna låta bussarna gå hela vägen...
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: tis 03 nov, 2009 0:24

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Claes Thure Moberg » mån 13 feb, 2012 14:46

När det gäller busstrafiken till Waxholm så var det nog historiska skäl som gjorde att inte dessa fick vända i Danderyd när SL tog över trafiken. Det var så att det var som resultat av minst 15 års kamp som "Vaxholms Trafik AB" år 1960 fick rättighet att köra ända in till Stockholm. Innan dess fick man bara köra till Rydbo med omstigning till Roslagsbanan. Och när man väl fick köra till Stockholm fick man inte ta resande mellan Rydbo och Stockholm.

Detta var ett mycket populärt beslut och VTAB blev ett mycket populärt bolag. Med kontor, garage och verkstad i Waxholm och hela personalen hemmahörande i området. Tack vare en förnuftig drift och en omfattande charterverksamhet kunde man driva linjetrafiken med moderna bussar av turistklass. Dessutom hade man en omfattande godstrafik med godsterminal på Jarlaplan och i Waxholm. När SL tvångsinlöste VTAB år 1972 skedde detta mot enorma protester från Waxholmstrakten. Man ville behålla sitt lokala bussbolag.

För att lugna ned den lokala opinionen "sockrade" man det hela med att garantera fortsatt trafik ända in till Stockholms innerstad. En trafik som har överlevt sedan dess. Fast det flera gånger varit på förslag att korta ned linjen till Danderyd.
Donkeyman Filosoferar på http://www.nordens-paris.blogspot.com
Claes Thure Moberg
 
Inlägg: 673
Blev medlem: tis 07 okt, 2003 19:25
Ort: Tromsø

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Kristofer » mån 13 feb, 2012 14:59

AdrianLangemar skrev:
spårlasse skrev:Nummeraspekten skall man väl inte heller förakta - nu med stomlinjer är det ju lite lättare - men att ha hållplatser i stadstrafik där det kanske går förbi 10-15 linjer, blir ju lätt lite rörigt...

Det blir väldigt rörigt och därför bör man marknadsföra stråket istället för de enskilda linjerna.


Så här alltså (inget nytt under solen :D ): http://data.s-info.se/data_region/172/images/Busshallplats.jpg
Om man inte vet vart man ska, är det ingen idé att skynda sig. Man vet ju ändå inte när man är framme. (Nalle Puh)
Användarvisningsbild
Kristofer
 
Inlägg: 1317
Blev medlem: mån 02 sep, 2002 9:11
Ort: Gotland (utvandrad stockholmare)

FöregåendeNästa

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst