Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav twr » tor 09 feb, 2012 9:18

http://www.busstidningen.se/2012/02/08/ ... %93-kista/

Den första privatdrivna kollektivtrafiken i Stockholm efter att den nya lagen trädde i kraft vid årsskiftet.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6401
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav LÅ1 » tor 09 feb, 2012 9:50

Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12170
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav LÅ1 » tor 09 feb, 2012 10:32

Undra hur SL reagerar. Finns det "risk" att SL tar upp konkurrensen och inför en liknande linje? I så fall slår man undan benen för den privata linjen som då tvingas lägga ner. Sedan kan SL också lägga ner linjen. :cheesygrin:
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12170
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Odd » tor 09 feb, 2012 13:20

Förmodligen får inte SL starta linjer som konkurrerar med privata alternativ. Det kan även vara så att SL kan förbjudas att köra på befintliga linjer där privata alternativ startat. Detta pga att SL troligen inte får subventionera trafik som kan konkurrera med privata alternativ då konkurrensen blir snedvriden.

Detta blir ännu mer aktuellt efter de senaste upphandlingarna där operatörerna i större utsträckning får bestämma hur linjer skall trafikeras.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4077
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » tor 09 feb, 2012 23:41

Odd skrev:Förmodligen får inte SL starta linjer som konkurrerar med privata alternativ. Det kan även vara så att SL kan förbjudas att köra på befintliga linjer där privata alternativ startat. Detta pga att SL troligen inte får subventionera trafik som kan konkurrera med privata alternativ då konkurrensen blir snedvriden.

Detta blir ännu mer aktuellt efter de senaste upphandlingarna där operatörerna i större utsträckning får bestämma hur linjer skall trafikeras.


Något riktigt förbud finns inte - men enligt propen är utgångspunkten:

de krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor.


Så, skulle SL börja köra turer som avgår 5-minuter innan konkurrentens och i övrigt samma trafikupplägg, ja då skulle det sannerligen kunna diskuteras. Men det räcker i princip att man har ett litet annat utbud, eller kan motivera att det behövs för att skapa en attraktiv kollektivtrafik etc. så går det ganska lätt att klara sig undan.

Men varför skulle SL göra det? Det finns inget bättre för något kollektivtrafikbolag om det finns en annan aktör som vill avlasta under topparna. Det är ju nämligen så att SL (med Keolis), särskilt i Nacka/Värmdö tvingas ha en stor överkapacitet under lågtrafik. Det absolut billigaste för SL i ena ändan är ju om man kan ha samma antal bussar ute medl full beläggning under hela trafikdygnet. I andra ändan kostnadsmässigt, så blir det ju väldigt dyrt med varje buss som det bara finns behov av den under några timmar i högtrafik, (med högt pris per timme och per passagerare). Må så vara, att beläggningen under högtrafiktid ofta är god.
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: mån 02 nov, 2009 23:24

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav LÅ1 » tor 09 feb, 2012 23:51

Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12170
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Kantorn » fre 10 feb, 2012 17:18

Jag tror snarare att SL tar över linjen - om den kan tyckas vara lönsam - när den pga olönsamhet (i sin tur pga för höga kostnader) läggs ner i privat regi.
Mina önskemål:
Spårväg på linje 4 och från Brommaplan till Näsbypark
Trådbuss på tex samtliga 11x-linjer
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 7035
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 10:23
Ort: Ryssby

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Harald » fre 10 feb, 2012 18:43

Man ska nog inte helt utesluta att linjen kan bli lönsam. Kalkylen bygger nog på att det i den relationen finns ett penningstarkt kundunderlag som är villigt att betala vad det kostar. Om resultatet blir att några bilar försvinner från gatorna så är det ju bra. SL skulle väl aldrig kunna starta en sådan linje med specialtaxa. Man kan ju bara tänka hur rubrikerna skulle se ut: "SL kör lyxbussar för överklassen"
Harald
 
Inlägg: 7829
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 11:04
Ort: Majorna

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav daniel_s » fre 10 feb, 2012 18:46

Harald skrev:SL skulle väl aldrig kunna starta en sådan linje med specialtaxa. Man kan ju bara tänka hur rubrikerna skulle se ut: "SL kör lyxbussar för överklassen"


Jo, SL körde väl faktiskt en linje med specialtaxa mellan Nynäshamn och Stockholm någon gång på 90-talet, vill jag minnas! Även flygbusslinjerna kunde ju räknas in under samma rubrik så länge SL var inblandade i dem.
daniel_s
 
Inlägg: 11324
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav LÅ1 » fre 10 feb, 2012 19:29

daniel_s skrev:Jo, SL körde väl faktiskt en linje med specialtaxa mellan Nynäshamn och Stockholm någon gång på 90-talet, vill jag minnas! Även flygbusslinjerna kunde ju räknas in under samma rubrik så länge SL var inblandade i dem.

Konceptet tycks vara mycket likt det som gällde för SL:s Nynäshamsbussar.

I det aktuella fallet så är det säkert många som kan få arbetsgivaren att betala.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12170
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav M_M » fre 10 feb, 2012 20:56

Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?

Om man ska göra något seriöst av tankarna på BRT så vore det bussfiler med i stort sett absolut kollektivtrafikprioritering som kopplar ihop befintligt större terminaler och dessutom prioritering så att bussarna till dessa terminaler inte blir försenade påväg in från ytterområdena.

Här i Sverige mer eller mindre skrattar vi kanske ibland åt mängden av stora säckstationer runt om i större städer i andra delar av världen (London, Paris o.s.v.) men samtidigt har vi samma "säckstationer" för bussar både här och var. I Stockholm finns t.ex. Slussen för Nacka-Värmdö och Östra Station för bussar mot nordost. I Göteborg har en hel del linjer Hjalmar Brantingsplatsen som ändstation för att Göta Älvbron inte har kapacitet för tillräckligt många fordon. (Likaså körs en del turer på L16 så att de vänder vid Marklandsgatan samtidigt som en del andra bussar från andra håll också vänder där - koppla linjerna för att minska byten tack!). Det finns säkert en del liknande exempel från andra städer, jag har för dålig koll på t.ex. "gulbussarna" i Malmö.


Vad gäller specialtaxa så frågar jag om det varit protester mot specialtaxa på Ö-Snabben i Göteborg?
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav daniel_s » fre 10 feb, 2012 22:06

M_M skrev:Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?


Bra frågor, men fel frågor. SL är från och med nu "andra klassens kollektivtrafik". Resten säger sig självt. :evil:
daniel_s
 
Inlägg: 11324
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav daniel_s » fre 10 feb, 2012 23:20

Inge skrev:(Varje spenderad miljard kommer att generera en kapitalkostnad på ca 300 kr/månad och resenär.)


Intressant uträkning, menar du då på SL-kortet (förutsatt 50% skattefinansieringsgrad) eller på SLL som helhet?
daniel_s
 
Inlägg: 11324
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » lör 11 feb, 2012 1:04

M_M skrev:Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?


Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.

Men en stor sak i detta är förstås hur väl man kan använda bussarna utanför direktlinjen. Och det är ju det som blir problemet med för många direktlinjer i SL-traiken, och förstås orsaken till att man är något restriktiva.


M_M skrev:Om man ska göra något seriöst av tankarna på BRT så vore det bussfiler med i stort sett absolut kollektivtrafikprioritering som kopplar ihop befintligt större terminaler och dessutom prioritering så att bussarna till dessa terminaler inte blir försenade påväg in från ytterområdena.


Kanske, men problemet i Stockholm är ju att det är rätt trångt förutom detta - vilket medfar att de flesta nog skulle ta tunnelbanan ändå - det räcker ju inte med signalprioritering, man måste ju ha egna körfält också, vilket kan vara svårt att få till det i Stockholmstrafiken. problemet är ju också att helst vill man ju då kunna sitta kvar på bussen (alltså i princip kunna åka från Nacka till Norrtälje (som exempel) i samma buss - men då blir ju sträckan ett problem ur en rad aspekter (risk för förseningar och schematekniskt etc).

M_M skrev:Här i Sverige mer eller mindre skrattar vi kanske ibland åt mängden av stora säckstationer runt om i större städer i andra delar av världen (London, Paris o.s.v.) men samtidigt har vi samma "säckstationer" för bussar både här och var. I Stockholm finns t.ex. Slussen för Nacka-Värmdö och Östra Station för bussar mot nordost. I Göteborg har en hel del linjer Hjalmar Brantingsplatsen som ändstation för att Göta Älvbron inte har kapacitet för tillräckligt många fordon. (Likaså körs en del turer på L16 så att de vänder vid Marklandsgatan samtidigt som en del andra bussar från andra håll också vänder där - koppla linjerna för att minska byten tack!). Det finns säkert en del liknande exempel från andra städer, jag har för dålig koll på t.ex. "gulbussarna" i Malmö.

Kan ju delvis hålla med dig. Faktiskt är ju det en princip inte minst i London - om än många bussar vänder mitt i stan - går de ju ofta rätt långa sträckor om man jämför med i Stockholm - även Köpenhamn har ju rätt många linjer på 1,5 och nästan upp till 2 timmar. Men det finns problem också. I London har man ju valt att egentligen strunta i tidtabell och ha hög turtäthet istället - alltså att man inte presenterar någon tidtabell för kunderna - alternativet annars är ju nästan att ha mycket marginaler och då försvinner ju ofta vinsten med att slippa byte (då man ändå får sitta i bussen och vänta på avgångstid vid olika hållplatser runt staden).

Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).

Däremot har man ju i Sveriger varit väldig njugga mot att köra med bussar som både kan passa i regionaltrafik och inne i centrum. Köpenhamn har ju länge haft sina Sx50 som gått igenom de centrala delarna med endast några få hållplatser och sådant kunde man ju tänka sig i Stockholm också.

Sedan är det förstås ett annat problem att man inte skulle ha plast för alla bussar, om man inte hade perifiera terminaler där bussarna vände och kostnaden skulle ju också förstås kunna bli astronomiska - om inte alternativet ändå är att åka vidare med buss.
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: mån 02 nov, 2009 23:24

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav M_M » lör 11 feb, 2012 3:56

daniel_s skrev:Bra frågor, men fel frågor. SL är från och med nu "andra klassens kollektivtrafik". Resten säger sig självt. :evil:


Det har väl SL alltid varit? SL är t.ex. vad jag vet ensamma om att köra toalettlösa tåg på Trafikverkets nät.


Inge skrev:
daniel_s skrev:
Inge skrev:(Varje spenderad miljard kommer att generera en kapitalkostnad på ca 300 kr/månad och resenär.)


Intressant uträkning, menar du då på SL-kortet (förutsatt 50% skattefinansieringsgrad) eller på SLL som helhet?


Jag menar just att kapitalkostnaden blir ca 300 kr per miljard, resenär och månad. I dagsläget vet vi inte ens hur staden och SLL kommer att dela kostnaden. Faktum är att staden inte ens vill uppge hur många av de 8 miljarderna som bränns på just terminalen. Men säg att det är tre, dvs ca 900 kr per resenärsmånad, då inser vem som helst hur kört det är att försöka få bytesresan kostnadseffektivare än att köra alla hela vägen dit de ska. I själva verket är det förstås kört redan vid en kostnad på en miljard.

Vilka skattebetalare som får betala spelar mindre roll för slutsatserna tycker jag.


Intressant. Frågan är dock vem som får betala och hur för den vägkapacitet som behövs för att köra dagens mängd bussar utan att vända dem vid Slussen. Vad klarar Centralbron? Om den idag är full, ska skattebetalarna betala i form av att bygga ytterligare vägkapacitet, eller ska bilisterna betala i form av att körfält reserveras till kollektivtrafiken? Eller ska man fortsätta längs Söder Mälarstrand? Klarar i så fall Västerbron och/eller Liljeholmsbron trafiken?
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav M_M » lör 11 feb, 2012 4:41

spårlasse skrev:
M_M skrev:Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?


Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.


Förutom det Inge tog upp så tänkte jag på vad det kostar att fler resenärer använder Slussen som redan har många bytesresenärer, i form av extra uppehållstid för tunnelbanetågen.

spårlasse skrev:Men en stor sak i detta är förstås hur väl man kan använda bussarna utanför direktlinjen. Och det är ju det som blir problemet med för många direktlinjer i SL-traiken, och förstås orsaken till att man är något restriktiva.


Jag ser inte problemet. I rusningen behövs X bussar, utanför rusningen Y bussar. X är större än Y, och skillnaden torde vara densamma oavsett om resenärerna har en direktlinje eller två linjer som var och en täcker halva sträckan.

spårlasse skrev:
M_M skrev:Om man ska göra något seriöst av tankarna på BRT så vore det bussfiler med i stort sett absolut kollektivtrafikprioritering som kopplar ihop befintligt större terminaler och dessutom prioritering så att bussarna till dessa terminaler inte blir försenade påväg in från ytterområdena.


Kanske, men problemet i Stockholm är ju att det är rätt trångt förutom detta - vilket medfar att de flesta nog skulle ta tunnelbanan ändå - det räcker ju inte med signalprioritering, man måste ju ha egna körfält också, vilket kan vara svårt att få till det i Stockholmstrafiken. problemet är ju också att helst vill man ju då kunna sitta kvar på bussen (alltså i princip kunna åka från Nacka till Norrtälje (som exempel) i samma buss - men då blir ju sträckan ett problem ur en rad aspekter (risk för förseningar och schematekniskt etc).


Jag skrev iofs bussfiler med i stort sett absolut kollektivprioritering ;)

Jag inser dock problemet att komma fram förutsatt att dagens vägnätnyttjande vidmakthålls.

spårlasse skrev:
M_M skrev:Här i Sverige mer eller mindre skrattar vi kanske ibland åt mängden av stora säckstationer runt om i större städer i andra delar av världen (London, Paris o.s.v.) men samtidigt har vi samma "säckstationer" för bussar både här och var. I Stockholm finns t.ex. Slussen för Nacka-Värmdö och Östra Station för bussar mot nordost. I Göteborg har en hel del linjer Hjalmar Brantingsplatsen som ändstation för att Göta Älvbron inte har kapacitet för tillräckligt många fordon. (Likaså körs en del turer på L16 så att de vänder vid Marklandsgatan samtidigt som en del andra bussar från andra håll också vänder där - koppla linjerna för att minska byten tack!). Det finns säkert en del liknande exempel från andra städer, jag har för dålig koll på t.ex. "gulbussarna" i Malmö.

Kan ju delvis hålla med dig. Faktiskt är ju det en princip inte minst i London - om än många bussar vänder mitt i stan - går de ju ofta rätt långa sträckor om man jämför med i Stockholm - även Köpenhamn har ju rätt många linjer på 1,5 och nästan upp till 2 timmar. Men det finns problem också. I London har man ju valt att egentligen strunta i tidtabell och ha hög turtäthet istället - alltså att man inte presenterar någon tidtabell för kunderna - alternativet annars är ju nästan att ha mycket marginaler och då försvinner ju ofta vinsten med att slippa byte (då man ändå får sitta i bussen och vänta på avgångstid vid olika hållplatser runt staden).


Skulle det fungera att köra utan tidtabell i Stockholm?

spårlasse skrev:Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).


Betydelsen av att kunna koppla till tågen är kanske inte så stor om linjerna är just genomgående?

För övrigt borde framförallt tunnelbanan men egentligen även pendeltågen köras så tätt att man inte behöver ha särskilt bra koll på tidtabellen och framförallt inte ha passning till bussar.

En variant är att ha ställtid mitt på linjen. Det kan verka knäppt men det funkar - åtminstone smidigare än att ha bussbyte. Så verkar det funka på ett gäng av linjerna (t.ex. 510) som trafikerar busstationen vid Allum i Partille.

spårlasse skrev:Däremot har man ju i Sveriger varit väldig njugga mot att köra med bussar som både kan passa i regionaltrafik och inne i centrum. Köpenhamn har ju länge haft sina Sx50 som gått igenom de centrala delarna med endast några få hållplatser och sådant kunde man ju tänka sig i Stockholm också.


I Malmö finns regionaltrafik med färre hållplatser. Jag hittar ingen bra karta över hur regionbussarna kör i Malmö, men man ser på hållplatslistan att det är en egen körväg skiljd från stadsbussarnas på t.ex. linje 131. (Stadsbussarnas karta finns här). Upplägget verkar vara att bussar norrifrån (där det finns en hel deljärnvägslinjer) går
Värnhem - Länsstyrelsen - Konserthuset - Spångatan - Södervärn medan bussar söderifrån (där det inte finns någon persontrafik på järnväg, förutom BNE som inte räknas) istället går Malmö C - Studentgatan - Konserthuset - Spångatan - Södervärn. Några få bussar söderifrån verkar vända i Hyllie, men de flesta regionbussar verkar ha Södervärn-Spångatan-Konserthuset som gemensamma hållplatser, d.v.s. en överlappning.

Västtrafik är ett såpass stort område att det är svårt att avgöra vad som kan tänkas motsvara regionbussar där, men om man tittar på linjer som trafikerar Göteborg och ett gäng grannkommuner så ser man [url)http://www.vasttrafik.se/upload/Kartor2012/Regionbusskarta_A3_111211.pdf]på kartan[/url] att de fyra "stomexpressbussarna" med relativt hög turtäthet är kopplade genom centrum (Blå Express var också kopplad förut men den vänds nu vid Nisseterminalen medan dess östra del till Partille-Jonsered har blivit linje 510).

spårlasse skrev:Sedan är det förstås ett annat problem att man inte skulle ha plast för alla bussar, om man inte hade perifiera terminaler där bussarna vände och kostnaden skulle ju också förstås kunna bli astronomiska - om inte alternativet ändå är att åka vidare med buss.


Ja, det är en helt annan sak att ha en terminal ganska långt från centrum där byte till pendeltåg ändå oftast är det vettigaste.
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav NerdBoy » lör 11 feb, 2012 7:26

M_M skrev:Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?

Förmodligen mindre. Om du bor i Nacka och tjänar bra så är sannolikheten stor att du tar bilen istället.
Användarvisningsbild
NerdBoy
 
Inlägg: 5570
Blev medlem: lör 14 aug, 2004 9:01

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav NerdBoy » lör 11 feb, 2012 7:36

M_M skrev:
daniel_s skrev:Bra frågor, men fel frågor. SL är från och med nu "andra klassens kollektivtrafik". Resten säger sig självt. :evil:


Det har väl SL alltid varit? SL är t.ex. vad jag vet ensamma om att köra toalettlösa tåg på Trafikverkets nät.

Avsaknaden av toaletter höjer kvaliteten på resorna, inte tvärtom.

Nästa gång du är i Stockholm så tycker jag att du ska lägga fem spänn på att gå in på en liten offentlig toalett ute på stan. Jag lovar att det kommer att ta mindre än tio sekunder att inse varför så gott som ingen vill ha en sån inrättning inbyggd i tåget.
Användarvisningsbild
NerdBoy
 
Inlägg: 5570
Blev medlem: lör 14 aug, 2004 9:01

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav Kantorn » lör 11 feb, 2012 8:00

NerdBoy skrev:
M_M skrev:
daniel_s skrev:Bra frågor, men fel frågor. SL är från och med nu "andra klassens kollektivtrafik". Resten säger sig självt. :evil:


Det har väl SL alltid varit? SL är t.ex. vad jag vet ensamma om att köra toalettlösa tåg på Trafikverkets nät.

Avsaknaden av toaletter höjer kvaliteten på resorna, inte tvärtom.

Nästa gång du är i Stockholm så tycker jag att du ska lägga fem spänn på att gå in på en liten offentlig toalett ute på stan. Jag lovar att det kommer att ta mindre än tio sekunder att inse varför så gott som ingen vill ha en sån inrättning inbyggd i tåget.

Men gå för all del inte in på Centralens toalett! Dels är den dyrare än fem spänn, och dels är den i så bra skick att du snarare får vatten på din kvarn, M_M!
Mina önskemål:
Spårväg på linje 4 och från Brommaplan till Näsbypark
Trådbuss på tex samtliga 11x-linjer
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 7035
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 10:23
Ort: Ryssby

Re: Premiär för kommersiell busstrafik Nacka – Kista

Inläggav spårlasse » lör 11 feb, 2012 8:22

M_M skrev: Frågan är varför SL skulle behöva ta specialtaxa för en sånhär linje?

Vad kostar det SL att motsvarande resenärer idag byter buss-tunnelbana vid Slussen och antingen tunnelbana-tunnelbana eller möjligen tunnelbana-pendeltåg vid centralen (och dessutom kanske anslutande buss i Kista)?


Går ju lätt att räkna ut resekostnaderna för bägge alternativen om man vill. Men i princip är det förstås alltid billigare med buss än tågförbindelser om man vill ge samma standard. Men det gör man ju inte. Åker man tunnelbana i Stockholm i högtrafik får man nog räkna med ståplats, kanske ända ut till Kista (om man sitter i fel vagn), då blir det förstås billigare än att köpa in en buss för några timmars användande per dag. Problemet främst med direktlinjer är ju annars att det är svårt att få dem fyllda - och då blir det ju ännu dyrare. Om det privata företagets prissättning håller - så ligger man ju dock på dubbla SL-priset - alltså vad trafiken i genomsnitt kostar SL.[/quote]

M_M skrev:
Förutom det Inge tog upp så tänkte jag på vad det kostar att fler resenärer använder Slussen som redan har många bytesresenärer, i form av extra uppehållstid för tunnelbanetågen.

Den delen är förstås mycket svårare att beräkna. Som vi varit inne på i andra trådar är nog största risken i sådana fall att utökad uppehållstid medför lägre kapacitet (antal tåg per timme), och då är det förstås rätt stor förlust om uppehållstiden ökar. Men med tanke på att det i dag går ca 54 tåg i maxtimmen, så är det klart att det ändå handlar om rätt stora ökningar för att det skall vara märkbart. Om bussresenärerna under maxtimmen skulle öka med 1 000 personer, blir det ju ändå en knappt märkbar ökning uppdelat per tåg. Resultaten blir ju alltså inte riktigt mätbara på det sättet och det större problemet är nog i sådana fall att infrastrukturen runt omkring först får problem (trängsel i trappor etc som medför att resenärer får köa).


spårlasse skrev:Men en stor sak i detta är förstås hur väl man kan använda bussarna utanför direktlinjen. Och det är ju det som blir problemet med för många direktlinjer i SL-traiken, och förstås orsaken till att man är något restriktiva.


M_M skrev:
Jag ser inte problemet. I rusningen behövs X bussar, utanför rusningen Y bussar. X är större än Y, och skillnaden torde vara densamma oavsett om resenärerna har en direktlinje eller två linjer som var och en täcker halva sträckan.

Givetvis, men nu talade vi väl snarast om en utökning - alltså som det exempel det handlade om här - att man åker tunnelbana igenom. Att bara slå ihop två linjer som har identiska turtätheter och passerar samma målpunkt är ju lätt - men i realiteten ser det sällan ut så. En ytterligare orsak till att man varit så skeptiska till långa linjer i Stockholm (på senare år), är ju också förutom punktligheten att det lätt renderar långa tomkörningsturer och ökade kostnader för bussoperatören. Egentligen kan man säga att många av de längre busslinjerna nog började kortas av när man fick automatiska destionations/linjenummerskyltar. Då blev det ju ingen tidsaspekt i att byta nummer och samtidigt fick man ingen effektivitetsförlust.


M_M skrev:
Jag skrev iofs bussfiler med i stort sett absolut kollektivprioritering ;)

Jag inser dock problemet att komma fram förutsatt att dagens vägnätnyttjande vidmakthålls.

Men nu talar vi ju om många bussar om man vill att alla skall fortsätta, och då kommer ju problemet att det inte går att ha absolut signalprioritering för alla. Det blir ju så många bussar att det i princip är ett konstant flöde. Tänkt dig då en korsning där du har busslinjer som går och kommer från alla riktningar. Man kan ju knappast inte ge alla full signalprioritering samtidigt. Det tar ju alltså längre tid oavsett - även om signalprioritering kan ge viss effekt. Men som med spårvagnar handlar det ju om att man måste bygga busslinjer lite som spårvagnar - alltså enstaka stråk eller linjer - då fungear det. Men om man vill ge prioritet till alla bussar, ja då är det ju ingen som får någon glädje av det.


spårlasse skrev:
M_M skrev:Här i Sverige mer eller mindre skrattar vi kanske ibland åt mängden av stora säckstationer runt om i större städer i andra delar av världen (London, Paris o.s.v.) men samtidigt har vi samma "säckstationer" för bussar både här och var. I Stockholm finns t.ex. Slussen för Nacka-Värmdö och Östra Station för bussar mot nordost. I Göteborg har en hel del linjer Hjalmar Brantingsplatsen som ändstation för att Göta Älvbron inte har kapacitet för tillräckligt många fordon. (Likaså körs en del turer på L16 så att de vänder vid Marklandsgatan samtidigt som en del andra bussar från andra håll också vänder där - koppla linjerna för att minska byten tack!). Det finns säkert en del liknande exempel från andra städer, jag har för dålig koll på t.ex. "gulbussarna" i Malmö.


Kan ju delvis hålla med dig. Faktiskt är ju det en princip inte minst i London - om än många bussar vänder mitt i stan - går de ju ofta rätt långa sträckor om man jämför med i Stockholm - även Köpenhamn har ju rätt många linjer på 1,5 och nästan upp till 2 timmar. Men det finns problem också. I London har man ju valt att egentligen strunta i tidtabell och ha hög turtäthet istället - alltså att man inte presenterar någon tidtabell för kunderna - alternativet annars är ju nästan att ha mycket marginaler och då försvinner ju ofta vinsten med att slippa byte (då man ändå får sitta i bussen och vänta på avgångstid vid olika hållplatser runt staden).


M_M skrev:
Skulle det fungera att köra utan tidtabell i Stockholm?


Ja, fast det var inte riktigt min poäng, och man gör det ju egentligen inte i London heller. Det som är bra med deras lösning är ju att man ser till att turtätheten skall vara så tät på linjerna dagtid att man inte skall behöva tidtabell som resenär. Och den tanken går alldelels utmärkt att ha i Stockholm också, eller för den delen Göteborg. Men det är en balansgång - jag ser många fördelar med lösningen i London, samtidigt som det förstås kan bli lite för långa väntetider stundtals för att vara helt bekvämt, särskilt vid förseningar.


spårlasse skrev:Ett problem i Stockholm är ju också passningskraven till tunnelbana och franförallt prendeltåg. Det sistnämnda gör ju ofta att om man väljer att skapa en längre linje utan byte, så blir ju resultatet att det bara kan bli passning till tåget i ena bussriktningen. Och eftersom tågen (särskilt pendeltåg), går så mycket fortare än att sitta kvar på en buss, så finns det ju ändå en fördel med korta linjer för flertalet (ur punktlighetshänseende).


M_M skrev:
Betydelsen av att kunna koppla till tågen är kanske inte så stor om linjerna är just genomgående?

För övrigt borde framförallt tunnelbanan men egentligen även pendeltågen köras så tätt att man inte behöver ha särskilt bra koll på tidtabellen och framförallt inte ha passning till bussar.


Men återigen handlar det ju om hur lång restiden blir - vinner man på att åka tunnelbana så gör man ju det även om linjen är genomgående. I Göteborg är väl skillnaden kanske inte lika stor mellan buss och spårväg - så där tror jag kanske mer på en sådan lösning i sådana fall (utifrån det perspektivet).

Instämmer fullt med att tunnelbana och pendeltåg bör ha en tillräckligt tät tidtabell. Är ju lite absurt att SL tvingas köra med 214 meter långa tåg utanför högtrafik på pendeltåget, som exempel. Måste vara få städer som har behov av att köra så långa pendeltåg under lågtrafik. Och på något sätt låtsas man att det är ett kapacitetsproblem där, vilket ju knappast är fallet utanför högtrafiktid. Vilket ju också visar sig nu när man vil starta pendeln till Arlanda-Uppsala. Fast istället för att skapa en jämn 10-minuterstrafik som skulle skapa alla dessa positiva fördelar, blir det ju ändå 15-minuter mellan vissa tåg - så att man förlorar hela den vitsen.

I framförallt tunnelbanestystemet är ju förarkostnaden rätt liten i förhållande till alla andra kostnader. Att utöka antalet avgångar (men då med kortare tåg) är verkligen en relativt marginell kostnad på ett system som man betalar 3 miljarder kronor för per år. Den totala förarkostnaden ligger där rimligen på mellan 7-8 procent av totalkostnaden.

Dessutom innebär passningskrav att busstrafiken blir dyrare - så det är både samhällsekonomiskt vansinne och nästan det sett ur vanlig ekonomiskt perspektiv också att ha dagens trafikupplägg. Det är inte helt otroligt att man med tätare tunnelbanetrafik och därmed slopat passningskrav, i slutändan skulle få en billigare trafik totalt. Här förstås av oerhörd betydelse var man sätter kravet på passning vid för turtäthet. Sedan är det ju idag många linjer som ansluter till flera stationer och alltså endast kan ha passning i en riktning - vilket ju gör att bytestiden för alla de som idag inte har passning, skulle minska drastiskt med stort samhällsekonomisk vinst sonm följd.
spårlasse
 
Inlägg: 1921
Blev medlem: mån 02 nov, 2009 23:24

Nästa

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster