Funderingar kring underlag för turtäthet

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » mån 22 apr, 2019 13:07

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Detta är ju ett av problemen också med högtrafikerade linjer. Egentligen kan man inte räkna med fler resenärer där per avgång än linjer som går mer sällan. Ja, snarare tvärtom. En linje som går i halvtimmestrafik kommer ha ganska konstant antal resenärer oavsett dag, medan variationer på högtrafikerade linjer blir väldigt stora (även om det ju då finns andra skäl till att öka turtätheten på halvtimmeslinjen).


Variationer förekommer på alla linjer, men de är inte alls störst på högtrafikerade linjer i högtrafik, utan just på linjer som går i halvtimmestrafik på natten. Det är en enorm skillnad i belastning mellan större helger och vanliga nätter. Även på vanliga nätter kan ett större evengemang eller ett större sällskap från samma område göra en stor skillnad i trafiken. DN:s faktaredaktör Hugo Ewald skriver att det inte direkt är ovanligt att behöva "stå hela vägen i bussen" mellan Medborgarplatsen och Flemingsberg. Restiden som ståplatsresenär är då över en halvtimme! Hur vanligt är det i rusningen? Den största trängseln finns inte i rusningen, utan på nätterna...


I den här kontexten talar jag ju om högtrafik. Jag har ju ovan skrivit att man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik. Sedan kan man förstås aldrig helt gardera sig för allt. Om 791 i genomsnitt har 34 passagerare per avgång på vardagskvällar, är det ganska troligt att man åtminstone ligger på över 50 passagerare per avgång i riktning från stan och därmed också betydligt högre på avgångarna vid nattrafikens början. Minst tjugominuterstrafik borde vara rimligt på vardagskvällar. Detta motsvarar väl minst femminuterstrafik på helgnätter - vilket väl kanske antyder att man borde ha en annan trafiklösning då med direktbussar till Södertälje (ev via Fittja).

Sedan kan man förstås inte ha för mycket överkapacitet. Någonstans måste ju ändå restidsgarantin få gälla. Däremot ska man klara av vanliga variationer som att det är lönehelg etc. Men man kan ju inte gardera sig för att ett helt gäng på 60 personer helt plötsligt tänker åka med en specifik nattbuss. Då skulle man ju i princip behöva placera ut ett stort antal extrabussar i länet, till ganska marginell nytta och förhållandevis hög kostnad. Inte ens det skulle ju egentligen innebära att man undviker den primära trängseln, eftersom extrabussen skulle behöva en viss transportsträcka för att kunna täcka upp för den fullsatta avgången - vilket gör att det ändå antagligen går lika fort att invänta nästkommande ordinarie avgång på linjen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » mån 22 apr, 2019 14:05

Lars_L skrev:Jag har ju ovan skrivit att man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik.


Brukar inte lokallinje 422 ha stående resenärer även utanför högtrafik? Är det inte rimligt att tillåta ett begränsat antal stående resenärer på mycket korta sträckor? För övrigt tycker jag att det är orättvist att sittplatsåtagandet bara gäller motorvägsbussar. På något sätt blir det dubbel bestraffning. Exempelvis har Värmdö en snabb nattförbindelse med linje 474 där stående resenärer inte accepteras medan Södertälje har en väldigt långsam nattförbindelse med linje 791 där stående resenärer accepteras. Den långa restiden är straff nog!
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » mån 22 apr, 2019 16:07

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Jag har ju ovan skrivit att man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik.


Brukar inte lokallinje 422 ha stående resenärer även utanför högtrafik? Är det inte rimligt att tillåta ett begränsat antal stående resenärer på mycket korta sträckor? För övrigt tycker jag att det är orättvist att sittplatsåtagandet bara gäller motorvägsbussar. På något sätt blir det dubbel bestraffning. Exempelvis har Värmdö en snabb nattförbindelse med linje 474 där stående resenärer inte accepteras medan Södertälje har en väldigt långsam nattförbindelse med linje 791 där stående resenärer accepteras. Den långa restiden är straff nog!


Utanför högtrafik tycker jag nog inte det finns någon anledning att planera för stående. Nu har man väl förbättrat turtätheten på lokalstråket till Nacka, men det förekommer förstås ändå med tanke på att regulariteten ibland brister (och upplägget - en försenad 471 gör ju att lokalbussen blir full istället). Men det är lätt att tycka att exempelvis 422 kan ha det. Men poängen är ju att även om det bara är mellan Slussen och Nacka så blir det ju fort 10-minuters körtid ändå och det är ju inte lokalgator inne i stan där bussarna kryper fram, så hastigheten blir ju ändå relativt hög. När det gäller innerstaden så innebär ju 75-procents sittplatsbeläggning ändå att folk kommer få stå rätt ofta, på grund av bristande regularitet.

Ofta finns ju också ledig kapacitet även där det blir fullt utanför högtrafik. Det handlar ju ganska ofta om att bussbolagen inte i avtalen behöver planera så att bussarna fördelas jämt i stråken. I dessa fall är det ju effektivare för de som kör att låta alla bussar gå samtidigt (lättare att planera omloppen). Men i princip får man då dålig resenärsnytta och trängsel, medan vissa bussar går fullsatta och andra närmast tomma.

Som vi varit inne på tidigare kostar ju inte heller trafiken utanför högtrafik så mycket. Särskilt inte om man har riktlinjer för turtäthet som är kända för bolagen när de lägger anbuden. I regel kan man få den trafiken för i princip de rörliga kostnaderna för förare och drivmedel. Även om personalkostnaden är relativt hög i busstrafiken, innebär ju även delade tjänster en kostnad för bussbolagen (eftersom förarna får viss ersättning för delade pass).

Nu är det ju så få linjer som har så tät trafik att det är något generellt problem utanför högtrafik. Sedan finns det ju enstaka linjer som på grund av passning till pendeltåg kan hamna precis mellan gränser för turtäthet etc. Men i regel går det ju att lösa genom att planera för en annan busstyp på linjen. Eftersom det skiljer 20 sittplatser mellan en kortvagn och ledvagn - så går det ju ganska bra att planera för en annan vagnstyp utanför högtrafik, då det i regel inte är någon brist på vagnar att välja mellan utanför högtrafik.

Sedan - med undantag för där det är stråken som har det stora resandeunderlaget - bör man kanske undvika att planera för halvtimmestrafik om det krävs ledvagnar utanför högtrafik för att undvika stående (såvida inte passningskrav gör det olämpligt med annan turtäthet, eller om det är en tidsmässigt begränsad resandetopp ), då min poäng nog är att det bör vara 15-20-minuterstrafik på linjer som har över 80 resenärer i timmen på dim. sträcka under mellantrafiken. Ett ytterligare skäl är ju att det i mellantrafiken åker många äldre som har svårt att stå - men även exempelvis förskoleklasser - där barnen både kan behöva sitta men också fyller upp rätt många platser.

En sådan här princip är ju dock inte kostsam då det kanske är 10-15 linjer i Stockholmsområdet utanför innerstaden som har sådana här problem utanför högtrafiken och ofta rör det sig om enstaka turer i anslutning till högtrafikens start/slut. I dessa senare fall kan man ju också välja att förlänga högtrafiktiden. Att det är stående 9.30 - behöver ju inte innebära att man måste ha samma turtäthet klockan 12.00 - även om det ibland ändå kan vara motiverat. I vissa fall kan det ju också behövas en speciallösning. Om en skola slutar för dagen klockan 13 - är det ju knappast något värde för någon att dubblera turtätheten för en tillfällig topp - utan alla borde ju vinna på att man då sätter in en större buss/extravagn i stället. I sådana fall kan ju också antalet resenärer vara så fixerat att man kan acceptera en något högre sittplatsgräns, om beläggningen i övrigt under mellantrafiken är betydligt lägre. Och beroende på sträcka etc så behöver man kanske inte nödvändigtvis sätta in extravagn om alla i regel ändå får sittplats i ett sådant specifikt fall.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » mån 22 apr, 2019 17:59

Lars_L skrev:En sådan här princip är ju dock inte kostsam då det kanske är 10-15 linjer i Stockholmsområdet utanför innerstaden som har sådana här problem utanför högtrafiken och ofta rör det sig om enstaka turer i anslutning till högtrafikens start/slut.


Det är inte bara stomlinjerna och tunga linjer som 401, 541, 607 och 807 som har problem med stående resenärer utanför högtrafik. Exempelvis har linje 710 blivit väldigt hårt belastad på helger. Numera har den stående resenärer på sträckan mellan Skärholmen och Stuvsta samtidigt som den bara har halvtimmestrafik. Det är låg standard! På grund av kraftig inflyttning har flera lokallinjer i Söderort fått liknande problem, t.ex. linjerna 133, 142, 143, 147 och 181. Således är det betydligt fler än 10-15 linjer som har detta problem!

Lars_L skrev:När jag åkt 160 på söndagar tycker jag beläggningen ändå är rätt bra. Det är där man bör ligga. Att andra linjer har sämre - behöver ju inte innebära att man ska försämra där man har en rimlig trafikering. Allvarligt talat tycker jag det är en ganska tråkig argumentation. Det är väl bättre att argumentera för att åtgärda de brister som finns. Om linje 188 gick var 20:e minut på söndagar skulle ju inte beläggningen där vara högre än på 160 - så diskussionen blir ju lite konstig, särskilt som ju inte 188 går på motorväg. Utanför högtrafik är ju kostnaderna också ganska marginella för ökad trafik eftersom det inte krävs ytterligare fordon.


Har du någon statistik för beläggningen på söndagar? Min erfarenhet är att linje 160 har markant lägre beläggning än de andra tunga linjerna från Gullmarsplan, inklusive linje 188. Jag är därför inte övertygad om att linje 188 skulle ha lägre beläggning med 20-minuterstrafik, speciellt som linje 181 har stående resenärer på söndagar...

(Den som ifrågasätter dessa uppgifter ombeds åka till Sköndal klockan halv 17 på en söndag!)
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » mån 22 apr, 2019 19:53

Enceladus skrev:
Det är inte bara stomlinjerna och tunga linjer som 401, 541, 607 och 807 som har problem med stående resenärer utanför högtrafik. Exempelvis har linje 710 blivit väldigt hårt belastad på helger. Numera har den stående resenärer på sträckan mellan Skärholmen och Stuvsta samtidigt som den bara har halvtimmestrafik. Det är låg standard! På grund av kraftig inflyttning har flera lokallinjer i Söderort fått liknande problem, t.ex. linjerna 133, 142, 143, 147 och 181. Således är det betydligt fler än 10-15 linjer som har detta problem!


Nej visst finns det fler linjer som inte har anpassats. 147 räknar jag väl i och för sig som en tung linje (den har ju egentligen bara en målpunkt och därmed är den tyngre på dim.sträcka än flera av stomlinjerna.) 143 har väl egentligen under ganska många år haft för högt resande för trettiominuterstrafik. 181 kräver regionalledbuss och där slutar ju kvartstrafiken för tidigt på söndagar.

När jag skrev 10-15 var det väl ett ungefärligt mått och kanske ska det vara 20, men så var det ju inte heller främst stomlinjerna jag tänkte på. Av dem är det väl egentligen bara 172 (om det fortfarande är stående på helger som du hävdar) ,173 och 471 som det är lite större problem med utanför högtrafik (även om det förstås alltid inträffar stundtals sommartid på 676). 873 och 875 har ju betydligt mindre trängsel än 807 som exempel. Men mycket av problemen för mindre linjer går ju också att åtgärda lätt genom att köra med regionalledbuss istället för kortvagn och då handlar det ju bara om att Trafikförvaltningen ska se någon vinst med att minska trängseln.

Norr/väster om stan ser jag dock att det i dagsläget finns väldigt få linjer som behöver åtgärdas (som exempel). Ser man på den allmänna resandestatistiken har ju inte heller resandet ökat nämnvärt annat än i Järfälla/Upplands Bro - där man väl förvisso fortfarande inte riktigt lyckas med konsttycket jämt att köra rätt vagntyp på rätt avgång.


Enceladus skrev:Har du någon statistik för beläggningen på söndagar? Min erfarenhet är att linje 160 har markant lägre beläggning än de andra tunga linjerna från Gullmarsplan, inklusive linje 188. Jag är därför inte övertygad om att linje 188 skulle ha lägre beläggning med 20-minuterstrafik, speciellt som linje 181 har stående resenärer på söndagar...

(Den som ifrågasätter dessa uppgifter ombeds åka till Sköndal klockan halv 17 på en söndag!)


Trafikförvaltningen tar ju inte fram statistik för helgtrafiken eftersom man inte anser att det har någon relevans. Men visst har 160 lägre beläggning. Det har jag inte sagt något om. 807 har ju allmänt för hög beläggning och som jag skrev bör 188 ha tjugominuterstrafik på söndagar. Den skulle nog då möjligen fortfarande ha något högre än 160 (om resandet ökar som en följd av ökat turutbud). Men det jag uppskattat 160 till är väl omkring 25-30 resenärer per avgång från Gullmarsplan på söndagar. Nu går ju vagnar med kortboggi till Liljeholmen, så tiominuterstrafik skulle ju i så fall innebära att man går över min gräns för 75 procent av sittplatserna, eller tangerar den. Alltså ligger man ganska rätt (vilket var min poäng), men troligen med något för hög beläggning på lördagar.

Men problemet är ju inte som sagt 160 som ligger rätt för att locka resenärer att åka kollektivt utan att ha onödig överkapacitet. Det är ju framförallt 807 som har för lågt utbud. I princip fungerar det inget bra med att varannan tur där fortsätter till/från Svartbäcken. Resultatet blir ju i regel att varannan tur får för hög belastning, men det ser antagligen därför ändå rätt bra ut i statistiken (i den mån man själv plockar fram sådan). Helst borde ju 809 gå även i mellantrafiken på helgerna - betydligt bättre än att öka turtätheten ytterligare på 807. Borde Kanske egentligen vara heldagslinje. Är ju rätt konstigt med en direktbusslinje som har uppehåll några timmar mitt på dagen och går till 21-tiden på kvällen.

188 borde som sagt fått tjugominuterstrafik från början när man flyttade över trafiken från 182. Tjugominuterstrafik överlag tycker jag är underskattat i SL:s turutbud. Förvisso är det ju viktigt med passningar till pendeltåg och tunnelbanan när den har kvartstrafik , men när inte det begränsar är ju just vinsten i att slippa vänta på nästa avgång (få onödig spilltid) ganska stor just mellan 20- och 30-minuterstrafik. Istället verkar man föredra det senare, trots att tjugominuterstrafik om man ligger på över 75 procent av sittplatserna i 30-minuterstrafiken ger ganska bra resultat i ökat resande, samtidigt som beläggningen fortfarande blir acceptabel. Ofta när man ändrar blir det istället till kvartstrafik vilket riskerar att ge för lågt resande och därmed inte alltid hållbart i längden.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » mån 22 apr, 2019 20:58

Lars_L skrev:Nej visst finns det fler linjer som inte har anpassats. 147 räknar jag väl i och för sig som en tung linje (den har ju egentligen bara en målpunkt och därmed är den tyngre på dim.sträcka än flera av stomlinjerna.) 143 har väl egentligen under ganska många år haft för högt resande för trettiominuterstrafik. 181 kräver regionalledbuss och där slutar ju kvartstrafiken för tidigt på söndagar.


Ja, linje 143 och flera andra linjer i trafikområdet har haft ett underutbud under ganska många år. Det är bland annat därför jag tycker att det är obefogat att historiska linjer som 160 och 509 samtidigt har ett överutbud. Antingen finns det resurser för att erbjuda den standard som dessa linjer har eller inte.

Lars_L skrev:När jag skrev 10-15 var det väl ett ungefärligt mått och kanske ska det vara 20, men så var det ju inte heller främst stomlinjerna jag tänkte på. Av dem är det väl egentligen bara 172 (om det fortfarande är stående på helger som du hävdar) ,173 och 471 som det är lite större problem med utanför högtrafik (även om det förstås alltid inträffar stundtals sommartid på 676). 873 och 875 har ju betydligt mindre trängsel än 807 som exempel. Men mycket av problemen för mindre linjer går ju också att åtgärda lätt genom att köra med regionalledbuss istället för kortvagn och då handlar det ju bara om att Trafikförvaltningen ska se någon vinst med att minska trängseln.


Jo, men linje 173 är ganska knepig. Delsträckan mellan Skärholmen och Älvsjö har ju betydligt högre beläggning än delsträckan mellan Älvsjö och Skarpnäck. Det kanske skulle vara motiverat att utöka utbudet mellan Skärholmen och Älvsjö, men då blir det ett rejält överutbud mellan Älvsjö och Skarpnäck. Snedbelastningen ökar väl ytterligare när linje 173 får en genare linjesträckning längs Gamla Södertäljevägen (vilken borde öka resandet mellan Skärholmen och Älvsjö) samt när linje 803 införs mellan Tyresö och Telefonplan (vilken borde minska resandet mellan Älvsjö och Skarpnäck). Det behövs ett helhetstänk!

Lars_L skrev:Trafikförvaltningen tar ju inte fram statistik för helgtrafiken eftersom man inte anser att det har någon relevans. Men visst har 160 lägre beläggning. Det har jag inte sagt något om. 807 har ju allmänt för hög beläggning och som jag skrev bör 188 ha tjugominuterstrafik på söndagar. Den skulle nog då möjligen fortfarande ha något högre än 160 (om resandet ökar som en följd av ökat turutbud). Men det jag uppskattat 160 till är väl omkring 25-30 resenärer per avgång från Gullmarsplan på söndagar. Nu går ju vagnar med kortboggi till Liljeholmen, så tiominuterstrafik skulle ju i så fall innebära att man går över min gräns för 75 procent av sittplatserna, eller tangerar den. Alltså ligger man ganska rätt (vilket var min poäng), men troligen med något för hög beläggning på lördagar.


Linje 160 föreslås kortas av till Årstaberg för att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta. I så fall är det ju inte orimligt att reducera utbudet till 10-minuterstrafik på helger.

Lars_L skrev:Men problemet är ju inte som sagt 160 som ligger rätt för att locka resenärer att åka kollektivt utan att ha onödig överkapacitet. Det är ju framförallt 807 som har för lågt utbud. I princip fungerar det inget bra med att varannan tur där fortsätter till/från Svartbäcken. Resultatet blir ju i regel att varannan tur får för hög belastning, men det ser antagligen därför ändå rätt bra ut i statistiken (i den mån man själv plockar fram sådan). Helst borde ju 809 gå även i mellantrafiken på helgerna - betydligt bättre än att öka turtätheten ytterligare på 807. Borde Kanske egentligen vara heldagslinje. Är ju rätt konstigt med en direktbusslinje som har uppehåll några timmar mitt på dagen och går till 21-tiden på kvällen.


Linje 809 övervägs bli dubbelriktad.
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » mån 22 apr, 2019 22:43

Enceladus skrev:Linje 160 föreslås kortas av till Årstaberg för att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta. I så fall är det ju inte orimligt att reducera utbudet till 10-minuterstrafik på helger.


Vill man ha samma turtäthet på lördagar som söndagar innebär det nästan alltid ett visst överutbud på söndagar, eftersom resandet är närmare 2 procentenheter högre under mellantrafiken på lördagar. Men det finns ett värde i att också ha samma tidtabell lördag som söndag. Men då kan vi ju glesa ut alla linjer där det är samma turtäthet lördag som söndag, om man önskar det. Jag menar att det är fel väg att gå. Men var lugn - Keolis brukar läsa förslagen på besparingar här, så den idén kommer de säkert att ta upp, (utan att för den skull lyssna på dina tankar om underutbud). På lördagar menar jag att man av ovan nämnda skäl får underutbud på 160 om man glesar ut till tiominuterstrafik - om inte resandet har minskat påfallande mycket på senare år.

Men återigen - syftet bör ju vara att förbättra där det finns brister, inte göra tvärtom. Att SL:s kundtjänst alltid skyller på resurser när man framför önskemål är ju bara ett standardsvar. Det handlar ju snarare om vilka satsningar man vill göra. I dagsläget har ju Trafikförvaltningen en god ekonomi. Det som är dyrt är ju att starta nya högtrafiklinjer. Trafiken på helger under vinterhalvåret (ca 90 helgdagar) gör ju inte så mycket budgetmässigt, och särskilt då om det bara gäller en dag på helgen som man vill göra förändringar.

Men nya linjer och förbättringar borde däremot planeras utifrån den modell som tråden inleds med. Där man förvisso kan använda ledbussar i vissa fall istället för att öka turtäthet, men där man också ser ett värde av ett utbud som är attraktivt och det oavsett om det är i stadstrafik eller i förorten, samtidigt som man värnar om att ändå inte köra med tomma bussar, eller alltför dålig beläggning.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Hechtwagen » tis 23 apr, 2019 4:31

Varför är det i princip alltid tätare trafik på 12:an än på Lidingöbanan, särskillt i lågtrafiktid? Är det inte fler som reser med Lidingöbanan än med 12:an?
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 1912
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » tis 23 apr, 2019 5:13

Hechtwagen skrev:Varför är det i princip alltid tätare trafik på 12:an än på Lidingöbanan, särskillt i lågtrafiktid? Är det inte fler som reser med Lidingöbanan än med 12:an?


'Lidingöbanan har ju haft högre turtäthet förr i tiden under mellantrafiken, men efter att endast en tunnelbanelinje går till Ropsten sedan 1980-talets slut, finns ju bara alternativet med tiominuterstrafik som alternativ till tjugominuterstrafiken. Förr har väl det inneburit överkapacitet. 12:an går ju var 12:e minut fram till 12-tiden och på lördagar.

Men visst på 21:an borde tiominuterstrafiken åtminstone börja tidigare. Räknar man med en vanlig fördelningskurva när det gäller resenärers fördelning under dagen, så bör vagnarna i princip vara fullsatta långt innan högtrafiken börjar. Men så länge det inte är någon större trängsel - reagerar ju ingen för att åtgärda turutbudet.

Sedan man införde de nya vagnarna till Lidingö är förstås en bidragande orsak att det är svårt att köra med så stor del av vagnarna ute i trafik under en stor del av trafikdygnet. På Nockebybanan har man ju en bättre fördelning, där 6-minuterstrafiken kräver 6 vagnar, 12-minuters 3 och 10-minuterstrafik 4 vagnar. Därtill har man ju hela Tvärbanans vagnpark att tillgå - med relativt stor vagnreserv.

Idag skulle jag nog säga att vagnparken på LIdingöbanan är för liten för att köra med tiominuterstrafik under hela mellantrafiken. För att klara det skulle man behöva ha en 8:e vagn att tillgå. Särskilt som man ju har sex vagnar ute i morgonrusningen nuförtiden med extravagnen till/från Aga.

Ett till problem är väl förstås att man utnyttjar en ganska stor del av infrastrukturen vid tiominuterstrafik. Nu har man ju byggt till en del bytesmöjligheter, men det är ju fortfarande småknepigt att få trafiken i fas igen, om det händer något under högtrafiken, eftersom upplägget är relativt störningskänsligt (med korta vändtider) och att en mindre försening därför i princip kräver att man vänder tågen före Gåshaga för att åter komma i fas med tidtabellen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tis 23 apr, 2019 8:09

Ja, Lidingöbanan har något fler resenärer än Nockebybanan. Enligt "Fakta om SL och länet 2017" har den tidigare 13 000 påstigande per vintervardag medan den senare har 10 000 påstigande per vintervardag. Lidingöbanan har också betydligt högre beläggning än Nockebybanan, speciellt utanför högtrafik. Det kan alltså vara en bra idé att se över utbudet på lokalbanorna. Nockebybanan har dock ingen nattrafik, vilket egentligen är ganska märkligt. Enligt trådstarten borde den åtminstone ha 30-minuterstrafik på helgnätter. Lidingöbanan går inte heller på natten, men den har ersättande nattbussar alla nätter.

Stockholms nattrafik lider ganska mycket av tunnelbanans särställning. Med vissa undantag har tunnelbanans matarbussar ett bra utbud på helgnätter, t.ex. linjerna 133, 134, 142, 147, 160, 165, 188. På andra håll är det däremot ett vakuum. Liksom Södra Bromma saknar både Årstadal och ful-Årsta nattrafik. Tydligen anses inte linje 160 i Årstadal eller linje 164 i ful-Årsta ha underlag för nattrafik. Tvärbanan tar ju det mesta av resandet i respektive område och nattlig spårvagnstrafik skulle väl vara för provocerande för landstingets mer traditionella politiker. :roll:

Trådstarten föreslår att linjer som har minst 10-minuterstrafik i högtrafik trafikeras på helgnätter. Det finns dock flera sådana linjer som inte gör det. Tillsammans har linjerna 145 och 160 faktiskt 7,5-minuterstrafik mellan Liljeholmen och Årstadal. Linje 143 har 8-minuterstrafik under en kortare period, men det är på gränsen. Linje 172 har dock 5-minuterstrafik under flera timmar. Det finns ett stort behov av fler nattliga tvärförbindelser. Många resor på tvären tar orimligt lång tid på natten. Tvärbanans sträckning skulle också vara ett bra stråk för en nattlig förbindelse, men där går det tyvärr inte att köra buss hela vägen.

Egentligen är bristerna i nattrafiken så stora att hela linjenätet behöver ses över. Inte minst behöver de regionala förbindelserna som ersätter pendeltågen bli snabbare och få högre kapacitet.
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » tis 23 apr, 2019 13:41

Enceladus skrev:Ja, Lidingöbanan har något fler resenärer än Nockebybanan. Enligt "Fakta om SL och länet 2017" har den tidigare 13 000 påstigande per vintervardag medan den senare har 10 000 påstigande per vintervardag. Lidingöbanan har också betydligt högre beläggning än Nockebybanan, speciellt utanför högtrafik. Det kan alltså vara en bra idé att se över utbudet på lokalbanorna. Nockebybanan har dock ingen nattrafik, vilket egentligen är ganska märkligt. Enligt trådstarten borde den åtminstone ha 30-minuterstrafik på helgnätter. Lidingöbanan går inte heller på natten, men den har ersättande nattbussar alla nätter.

Stockholms nattrafik lider ganska mycket av tunnelbanans särställning. Med vissa undantag har tunnelbanans matarbussar ett bra utbud på helgnätter, t.ex. linjerna 133, 134, 142, 147, 160, 165, 188. På andra håll är det däremot ett vakuum. Liksom Södra Bromma saknar både Årstadal och ful-Årsta nattrafik. Tydligen anses inte linje 160 i Årstadal eller linje 164 i ful-Årsta ha underlag för nattrafik. Tvärbanan tar ju det mesta av resandet i respektive område och nattlig spårvagnstrafik skulle väl vara för provocerande för landstingets mer traditionella politiker. :roll:

Trådstarten föreslår att linjer som har minst 10-minuterstrafik i högtrafik trafikeras på helgnätter. Det finns dock flera sådana linjer som inte gör det. Tillsammans har linjerna 145 och 160 faktiskt 7,5-minuterstrafik mellan Liljeholmen och Årstadal. Linje 143 har 8-minuterstrafik under en kortare period, men det är på gränsen. Linje 172 har dock 5-minuterstrafik under flera timmar. Det finns ett stort behov av fler nattliga tvärförbindelser. Många resor på tvären tar orimligt lång tid på natten. Tvärbanans sträckning skulle också vara ett bra stråk för en nattlig förbindelse, men där går det tyvärr inte att köra buss hela vägen.

Egentligen är bristerna i nattrafiken så stora att hela linjenätet behöver ses över. Inte minst behöver de regionala förbindelserna som ersätter pendeltågen bli snabbare och få högre kapacitet.


Ja visst - har man över 5 000 resenärer i en resanderiktning, bör antalet nattresenärer landa på ca 100 i timmen, under den tidiga nattrafiken.

Frågan är ju hur man ska se på tvärförbindelser på natten. Där kan man inte utgå från dagtrafiken riktigt, eftersom tvärförbindelser i betydligt större utsträckning än annan trafik är jobbrelaterad. Men 172 har dygnetruntverksamheter och snart en ny depå i Norsborg som ska tas i bruk. Å andra sidan ska den väl inte längre passera bussdepån i Gubbängen om ändringsförslaget går igenom. Men det är ju värt att pröva - gäller ju också att man kan anpassa då till arbetstider så att den fyller någon funktion.

Man kan inte bara utgå från turtätheten när det är flera linjer i ett stråk. Ibland är det överkapacitet, ibland inte. Ibland är det så kort gångavstånd att det kanske inte är motiverat. Men visst vore det rimligt att förlänga 160 till Liljeholmen i nattrafiken - särskilt med tanke på den låga kostnaden. För Tvärbanan är det ju samma sak när man bedömer nattrafiken. Mellan Hammarby Sjöstad och LIljeholmen finns ett underlag, men jag är mycket tveksam till att det finns underlag för nattrafik på den norra sträckningen. 143 är ju också till stor del en tvärförbindelse och där har ju Älvsjö ganska dåligt med anslutningar till nattbussar, eller annan nattaktivitet (ska väl vara pendeltågsdepån i sådana fall). Visst den går ju också förbi några bostadskvarter kring Hagsätra, men det får ju närmast betraktas som inom gångavstånd från tunnelbanan.

Sedan skulle det förstås underlätta för nattresenärer - men då tycker jag kanske det är ett större problem på vardagsnätter och den otydliga busstrafik och krångliga byten (med långa väntetider) för att resa förbi T-centralen, än att satsa på tvärförbindelser. För tvärförbindelser bör man ju rimligen också kräva en något högre beläggningsgrad (såtillvida att det finns andra alternativa linjer att resa med till målpunkten). Grunden - i de här beräkningarna - och min tanke - är ju att man för att ha en grundläggande kollektivtrafik, ska kräva mindre än för trafik som kompletterar. Av samma skäl ska ju resandeunderlaget för att ha timmestrafik på en matarlinje som är det enda möjliga sättet att ta sig till målpunkten, vara betydligt lägre per avgång, än om det är tiominuterstrafik. För det förra ska det ju räcka med 10 resenärer i timmen, medan det för tiominuterstrafiken kan krävas upp till 75 procents sittplatsbeläggning (utanför högtrafik). På samma sätt bör ju en tvärgående nattbusslinje (som endast har detta syfte) att behöva ha en beläggning på närmare 75 procent för att kunna motiveras.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tis 23 apr, 2019 15:07

Lars_L skrev:Frågan är ju hur man ska se på tvärförbindelser på natten. Där kan man inte utgå från dagtrafiken riktigt, eftersom tvärförbindelser i betydligt större utsträckning än annan trafik är jobbrelaterad. Men 172 har dygnetruntverksamheter och snart en ny depå i Norsborg som ska tas i bruk. Å andra sidan ska den väl inte längre passera bussdepån i Gubbängen om ändringsförslaget går igenom. Men det är ju värt att pröva - gäller ju också att man kan anpassa då till arbetstider så att den fyller någon funktion.

Man kan inte bara utgå från turtätheten när det är flera linjer i ett stråk. Ibland är det överkapacitet, ibland inte. Ibland är det så kort gångavstånd att det kanske inte är motiverat. Men visst vore det rimligt att förlänga 160 till Liljeholmen i nattrafiken - särskilt med tanke på den låga kostnaden. För Tvärbanan är det ju samma sak när man bedömer nattrafiken. Mellan Hammarby Sjöstad och LIljeholmen finns ett underlag, men jag är mycket tveksam till att det finns underlag för nattrafik på den norra sträckningen. 143 är ju också till stor del en tvärförbindelse och där har ju Älvsjö ganska dåligt med anslutningar till nattbussar, eller annan nattaktivitet (ska väl vara pendeltågsdepån i sådana fall). Visst den går ju också förbi några bostadskvarter kring Hagsätra, men det får ju närmast betraktas som inom gångavstånd från tunnelbanan.


Ja, området Ormkärr väster om Huddingevägen kan anses ligga inom gångavstånd från tunnelbanestationen i Hagsätra. Det finns också en busshållplats på Huddingevägen vid namn Ormkärr som ligger mellan Hagsätra och Ormkärr. Hållplatsen trafikeras av nattbussarna 791, 794 och 796. Således trafikförsörjs området både av tunnelbana och nattbussar. De flesta verkar föredra att promenera från tunnelbanestationen.

Nattbussarna börjar dock inte gå förrän pendeltågen har slutat gå, vilket är knappt två timmar efter sista turen på linje 143. Detta innebär att det uppstår en lucka på knappt två timmar under vilken det saknas vettiga förbindelser till pendeltågsnätet. En anpassning av trafikeringstiden på linje 143 till pendeltågen skulle fylla denna lucka. Det har funnits liknande luckor på andra håll som har täppts till när de har uppmärksammats, men jag vet inte om det finns underlag för en förlängd trafikeringstid i det här fallet.

Enligt ändringsförslaget ska linje 143 ta över trafikförsörjningen av Högdalsdepån och Gubbängsdepån. Då skulle linjen passera tre depåer på en ganska kort sträcka. Linje 172 har dock en liknande funktion som tvärförbindelse med ett betydligt större upptagningsområde och det är tveksamt om det finns underlag för två nattliga förbindelser. I så fall skulle linje 172 kunna gå över till den gamla linjesträckningen under de tider som linje 143 inte trafikeras.

Lars_L skrev:Sedan skulle det förstås underlätta för nattresenärer - men då tycker jag kanske det är ett större problem på vardagsnätter och den otydliga busstrafik och krångliga byten (med långa väntetider) för att resa förbi T-centralen, än att satsa på tvärförbindelser. För tvärförbindelser bör man ju rimligen också kräva en något högre beläggningsgrad (såtillvida att det finns andra alternativa linjer att resa med till målpunkten). Grunden - i de här beräkningarna - och min tanke - är ju att man för att ha en grundläggande kollektivtrafik, ska kräva mindre än för trafik som kompletterar. Av samma skäl ska ju resandeunderlaget för att ha timmestrafik på en matarlinje som är det enda möjliga sättet att ta sig till målpunkten, vara betydligt lägre per avgång, än om det är tiominuterstrafik. För det förra ska det ju räcka med 10 resenärer i timmen, medan det för tiominuterstrafiken kan krävas upp till 75 procents sittplatsbeläggning (utanför högtrafik). På samma sätt bör ju en tvärgående nattbusslinje (som endast har detta syfte) att behöva ha en beläggning på närmare 75 procent för att kunna motiveras.


Hur viktig är restiden? När är det motiverat att ta den snabbaste vägen för att spara tid? Jämför exempelvis linjesträckningarna för nattbussarna 474 och 492 mot Värmdö. På helgnätter går resan snabbt, på vardagsnätter långsamt. Linje 593 tar alltid den snabbaste vägen till Arlanda och fortsätter sedan mot Uppsala. Linje 696 går alltid som motorvägsbuss, men tar alltid omvägen genom Rimbo. Linje 791 går alltid som lokalbuss den långa vägen till Rönninge innan den fortsätter som motorvägsbuss till Södertälje. Tyresö har klagat på att linje 890 "tar långa omvägar genom Skarpnäck", men verkar inte ha samma gräddfil som Värmdö.
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav TKO » tor 25 apr, 2019 14:19

Lars_L skrev:Det är väl knappast 1800 avstigande under maxtimmen mot Gullmarsplan? Däremot är det mycket rimligt att det är omkring 900 under maxtimmen på morgonen. I sådana fall räcker inte sittplatserna - som blir omkring 800. Därtill reser i regel ca 30 procent under maxkvarten. Då får vi 200 sittplatser fördelat på 270 passagerare. Alltså på gränsen för var som är möjligt. Här måste man komma ihåg vad mycket små förseningar ger för effekter på antalet resenärer och möjligheten själv att hamna på en buss som är någon minut sen. Men en minuts försening innebär direkt 15 fler resenärer (i genomsnitt) på en specifik avgång. En normal variation på 1-2 minuter på punktligheten ger alltså direkt en ganska stor effekt på antalet resenärer på den valda turen.

Detta är ju ett av problemen också med högtrafikerade linjer. Egentligen kan man inte räkna med fler resenärer där per avgång än linjer som går mer sällan. Ja, snarare tvärtom. En linje som går i halvtimmestrafik kommer ha ganska konstant antal resenärer oavsett dag, medan variationer på högtrafikerade linjer blir väldigt stora (även om det ju då finns andra skäl till att öka turtätheten på halvtimmeslinjen).
---klipp---


Jag har inga siffror på antalet avstigande vid Gullmarsplan för linje 160, utan jag tog antalet påstigande för hållplatserna från Årsta Gård till Sköntorpsplan. Under morgonens högtrafik reser i stort sett alla dessa till Gullmarsplan, medan få påstigande från Liljeholmen till Årstaberg åker till ändhållplatsen.
Likaså har jag inte siffror för maxtimmen för linje 160, däremot uppgår antalet avstigande under maxtimmen vid Gullmarsplan för samtliga linjer till 38% av avstigande under 6:00 - 9:00. Jag uppskattar därför antalet avstigande under maxtimmen till knappt 700, utående från statistik från början av 2016. Jag tror inte resandet till/från Gullmarsplan förändrats nämnvärt sedan dess, möjligen har det minskat något då fler åker via Årstaberg på grund av bättre pendeltågsutbud och gatuarbeten mellan Årsta torg och Skagersvägen.

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 8461
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » lör 27 apr, 2019 10:19

TKO skrev:
Jag har inga siffror på antalet avstigande vid Gullmarsplan för linje 160, utan jag tog antalet påstigande för hållplatserna från Årsta Gård till Sköntorpsplan. Under morgonens högtrafik reser i stort sett alla dessa till Gullmarsplan, medan få påstigande från Liljeholmen till Årstaberg åker till ändhållplatsen.
Likaså har jag inte siffror för maxtimmen för linje 160, däremot uppgår antalet avstigande under maxtimmen vid Gullmarsplan för samtliga linjer till 38% av avstigande under 6:00 - 9:00. Jag uppskattar därför antalet avstigande under maxtimmen till knappt 700, utående från statistik från början av 2016. Jag tror inte resandet till/från Gullmarsplan förändrats nämnvärt sedan dess, möjligen har det minskat något då fler åker via Årstaberg på grund av bättre pendeltågsutbud och gatuarbeten mellan Årsta torg och Skagersvägen.

/TKO


Dock är ju frågan om maxtimmen för 160 motsvarar SL:s maxtimme? Är det 1800 resenärer mellan 6-9 - så är det nog ganska troligt att det är 900 under linje 160:s maxtimme. Det är också troligt att den ligger lite senare än SL:s generella mått - liksom busslinjer långt utanför city har en betydligt tidigare peak. Arbetstiderna tycks ju till viss del styras av att man vill hem till middag i rimlig tid och vara på jobbet mellan 8-9. - ju kortare restid resenärerna har - desto senare väljer man att börja på morgonen (givetvis också hänförligt till typ av arbete etc). Skolelever har förstås ett annat resande, men är ju inte någon överexponerad grupp i Årsta.

Min erfarenhet är nog alltså - att oavsett hur statistiken ser ut utifrån Trafikförvaltningens beräkning av maxtimme, så finns det oftast en sådan som ungefär uppgår till hälften av resandet under morgonens rusningstrafik.

Men till sakfrågan är det ju som nämnts också så att redan vid 700 resenärer uppstår lätt trängsel, eftersom en minuts försening ändå ger så pass stor effekt om man ser till antalet resenärer på den enskilda avgången - må vara att 160 med undantag från avgångarna som utgår från Liljeholmen har relativt små störningar längs vägen jämfört med andra linjer och därtill också en relativt kort körsträcka.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » mån 29 apr, 2019 14:49

TKO skrev:160 går mellan Gullmarsplan och Årstaberg genom tät ytterstadsbebyggelse, medan 144, 172 och 188 till stora delar susar fram på motortrafikleder utan nämnvärt trafikunderlag. Självklart behövs tätare trafik i den tätare bebyggelsen. Det märkliga är inte 8 turer per timme på söndagar, utan den usla turtätheten i vardagarnas mellantrafik.


Stadsbussarna i Södertälje, t.ex. linjerna 751, 753 och 754, har bara 15-minuterstrafik i vardagarnas mellantrafik och där är stående resenärer ingen ovanlig syn. Varför ska just linje 160 ha en gräddfil?
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » mån 29 apr, 2019 19:35

Enceladus skrev:
TKO skrev:160 går mellan Gullmarsplan och Årstaberg genom tät ytterstadsbebyggelse, medan 144, 172 och 188 till stora delar susar fram på motortrafikleder utan nämnvärt trafikunderlag. Självklart behövs tätare trafik i den tätare bebyggelsen. Det märkliga är inte 8 turer per timme på söndagar, utan den usla turtätheten i vardagarnas mellantrafik.


Stadsbussarna i Södertälje, t.ex. linjerna 751, 753 och 754, har bara 15-minuterstrafik i vardagarnas mellantrafik och där är stående resenärer ingen ovanlig syn. Varför ska just linje 160 ha en gräddfil?


Men man vill ju gärna ha passning till pendeltågen och avtalet accepterar ju att 20 procent av ståplatserna är upptagna. Men om man har tiominuterstrafik på pendeln skulle det ju bli naturligt med tätare trafik. Sedan tror jag nog inte att 751 är så full i mellantrafiken (utom vid skolslut), däremot har nog 753 och 754 en del stående.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tis 30 apr, 2019 10:33

Lars_L skrev:
Enceladus skrev:
TKO skrev:160 går mellan Gullmarsplan och Årstaberg genom tät ytterstadsbebyggelse, medan 144, 172 och 188 till stora delar susar fram på motortrafikleder utan nämnvärt trafikunderlag. Självklart behövs tätare trafik i den tätare bebyggelsen. Det märkliga är inte 8 turer per timme på söndagar, utan den usla turtätheten i vardagarnas mellantrafik.


Stadsbussarna i Södertälje, t.ex. linjerna 751, 753 och 754, har bara 15-minuterstrafik i vardagarnas mellantrafik och där är stående resenärer ingen ovanlig syn. Varför ska just linje 160 ha en gräddfil?


Men man vill ju gärna ha passning till pendeltågen och avtalet accepterar ju att 20 procent av ståplatserna är upptagna. Men om man har tiominuterstrafik på pendeln skulle det ju bli naturligt med tätare trafik. Sedan tror jag nog inte att 751 är så full i mellantrafiken (utom vid skolslut), däremot har nog 753 och 754 en del stående.


Jag som trodde att "man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik", men det gäller kanske inte Södertälje? Om det nu är politiskt omöjligt att införa 10-minuterstrafik på pendeln, vilket ju var Socialdemokraternas vallöfte, så kan busstrafiken alltid läggas om. Med fler busslinjer skulle 15-minuterstrafik inte vara ett problem.

Är det ett sammanträffande att Södertälje har den lägsta standarden i spårtrafiken, nattrafiken, stadstrafiken och motorvägstrafiken? Skulle inte tro det!
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » tis 30 apr, 2019 11:44

Enceladus skrev:
Jag som trodde att "man aldrig bör planera för mer än 75 procent av sittplatserna utanför högtrafik", men det gäller kanske inte Södertälje? Om det nu är politiskt omöjligt att införa 10-minuterstrafik på pendeln, vilket ju var Socialdemokraternas vallöfte, så kan busstrafiken alltid läggas om. Med fler busslinjer skulle 15-minuterstrafik inte vara ett problem.

Är det ett sammanträffande att Södertälje har den lägsta standarden i spårtrafiken, nattrafiken, stadstrafiken och motorvägstrafiken? Skulle inte tro det!


Nu talade jag om hur det såg ut, inte hur man borde planera. Och det vet du mycket väl, men istället för att diskutera kollektivtrafik vill du helst lufta dina ogrundade teorier om regionala orättvisor. Men jag har ju ganska kraftigt i olika sammanhang agerat emot Trafikförvaltningens lekstuga om VBP till 100 procent. Men även ovan har jag har ju sagt att det i vissa fall kan vara motiverat att acceptera något över 75 procent om det är så att man ska klara passning till pendeltåg. Min idé förutsätter ju att man har en annan planering av kollektivtrafik, där folkvalda politiker och tjänstemän gemensamt kommer fram till förslag som bygger på den kommunala likvärdighetsprincipen och idéer om en attraktiv - men effektiv kollektivtrafik.

Men socialdemokraterna, ja alla partier köpte ju Trafikförvaltningens dåligt genomarbetade vision om kvartstrafik på pendeltågen som inriktning när det togs i regionen 2016. Det är det som fortfarande gäller politiskt. Sedan ser ju S alltid möjligheterna att lyfta sitt finger i luften för att se åt vilket håll vinden blåser. Så länge det inte anses gå att köra (om det nu inte går) mer än 16 avgångar i timmen genom Citybanan finns ju inte heller någon annan bra möjlighet. Det är ju ändå det första som måste åtgärdas. Här har man ju heller inte lyssnat, trots att väl första tråden här startades för 7-8 år sedan med oro för kapaciteten i Citybanan.

Sedan vet du lika väl som jag att Nobina inte får planera för stående på motorväg i Södertäljeavtalet och säkerligen stundtals har mer stående än avtalet stipulerar på de tunga linjerna. Däremot är det så att Norrort och Söderort får ha 40 procent av ståplatserna upptagna, ja till och med landsbygdslinjerna i Norrtälje får ha det - alltså betydligt högre än vad Södertäljeavtalet medger. Tyvärr kräver ju avtal uppföljning och här kräver inte Trafikförvaltningen siffror utanför högtrafik, vilket är ganska anmärkningsvärt.

Men att säga att Södertälje generellt skulle ha betydligt sämre standard än andra är ju fel. Det finns brister i alla avtalsområden. De ser bara olika ut.
Inget annat trafikområde har ju ens någon linje som 748 som faktiskt är en tvärförbindelse på riktigt som i princip inte fyller någon annan funktion, eller 749 som direktlinje till Liljeholmen, trots att man har pendeltågstrafik där man lätt kan byta i Årstaberg till Liljeholmen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2399
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tis 30 apr, 2019 12:37

Lars_L skrev:Men att säga att Södertälje generellt skulle ha betydligt sämre standard än andra är ju fel. Det finns brister i alla avtalsområden. De ser bara olika ut.


Ja, det finns brister i alla trafikområden, men vissa brister är större än andra. Hur motiverar du att Ostkustbanan har dubbelt så många avgångar som Södertäljelinjen? Hur motiverar du att linje 791 har dubbelt så hög beläggning som i stort sett alla andra nattbussar? Kan du hitta orättvisor av samma kaliber i något annat trafikområde?

Lars_L skrev:Inget annat trafikområde har ju ens någon linje som 748 som faktiskt är en tvärförbindelse på riktigt som i princip inte fyller någon annan funktion, eller 749 som direktlinje till Liljeholmen, trots att man har pendeltågstrafik där man lätt kan byta i Årstaberg till Liljeholmen.


Det är väl en sanning med modifikation att direktlinje 749 mellan Södertälje och Liljeholmen inte fyller någon annan funktion. Ju fler som väljer alternativa resvägar från Södertälje, desto färre blir kvarlämnade på perrongerna längre in på linjen. Den problematiken finns ju inte på de andra pendeltågslinjerna i samma omfattning.

Däremot finns det flera "onödiga" linjer norr om stan, t.ex. linje 516 från Norrviken, linje 526 från Sollentuna och linje 565 från Upplands Väsby. Samtliga linjer går parallellt med Citybanan och har dessutom ganska dålig beläggning sedan överströmningen till Citybanan. Det tycks vara politiskt omöjligt att anpassa utbudet till efterfrågan på dessa linjer (kontrasten mot linje 749 är avgrundsdjup). Direktlinjerna 861 och 862 mellan Nynäshamn/Ösmo och Gullmarsplan kan också ifrågasättas, men Nynäsbanans usla turtäthet gör det ändå motiverat att behålla den parallellgående busstrafiken.

Sedan är frågan om linje 515 inte har spelat ut sin roll. Den går parallellt med Ostkustbanan som har mycket bättre turtäthet och restid. Bussen rullar dessutom hela trafikdygnet. Finns det något liknande exempel söder om stan? En sådan linje skulle faktiskt behövas till Fridhemsplan. Utanför högtrafik när direktbussarna har slutat gå tar det på tok för lång tid att resa mellan Sydväst och Fridhemsplan jämfört med bil.

Lars_L skrev:Men socialdemokraterna, ja alla partier köpte ju Trafikförvaltningens dåligt genomarbetade vision om kvartstrafik på pendeltågen som inriktning när det togs i regionen 2016. Det är det som fortfarande gäller politiskt. Sedan ser ju S alltid möjligheterna att lyfta sitt finger i luften för att se åt vilket håll vinden blåser. Så länge det inte anses gå att köra (om det nu inte går) mer än 16 avgångar i timmen genom Citybanan finns ju inte heller någon annan bra möjlighet. Det är ju ändå det första som måste åtgärdas. Här har man ju heller inte lyssnat, trots att väl första tråden här startades för 7-8 år sedan med oro för kapaciteten i Citybanan.


Jag tror att väldigt många problem hade lösts om Socialdemokraterna fick chansen att styra en mandatperiod. Pendeltågen hade i alla fall fått både 10-minuterstrafik och nattrafik. Busstrafiken i Södertälje hade setts över, t.ex. 10-minuterstrafik på de flesta linjer i 75x-serien. Med Alliansen får vi istället extremt dyra pendelbåtar och 7,5-minuterstrafik till Norrviken. Det är ju inte tjänstemännen som har gjort dessa prioriteringar...
Enceladus
 
Inlägg: 3134
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav roggek » tis 07 maj, 2019 22:15

Sups det så mycket i Viksjö så det föranleder kvartstrafik på linje 590? (Ja för mig är nattbussar likvärdigt med fylletransporter...)
https://sl.se/ficktid/vinter/v590.pdf

Där har vi nog lite resurser att omfördela till bättre behövande nattlinjer...
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
Användarvisningsbild
roggek
 
Inlägg: 2324
Blev medlem: mån 17 maj, 2010 19:05

Föregående

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster