Utbyggnad av TUB 3: Nittio alternativ

[Herbert, Tingesten]

I detta läge undrar jag om inte det vore lite intressant med fyrspår Stadshagen - T-Centralen och därmed låta dela upp TUB3 och ringlinjen. Jag tänker mig att dagtid vardagar (typ kl 7 - 19) låta ringlinjen vara helt fristående och TUB3 efter Västra Skogen enbart stanna vid Fridhemsplan och T-Centralen. Under lågtrafik (övrig tid) kan de integreras med varandra enligt ditt förslag.

Det är en bra idé. Har funderat mycket på det där extra spårparet (som nödvändiggörs i flera alternativ) och har hemskt svårt att låta bli att dra det i en ny sträckning norr om den befintliga, via en station i det blivande Västra City. Återkommer om det.

[B Thomas]

Jepp. Men det är väster om Fridhemsplan - eller rättare sagt norr om Gullmarsplan - som TUB1 är mest full. Det är ingen avlastning av TUB1 att låta tåg gå från Hässelby och vika av mot Kungsträdgården. Då blir det ju en fjärde gren.

Hur menar du? Om trafik från Hässelby leds över vid Fridhemsplan till blå linje sker ingen avlastning av grön linje väster om Fridhemsplan men sträckan Fridhemsplan-Odenplan-T-Centralen tappar resande (och även trafik) varför tex. en ny gren Odenplan-Karolinska borde vara möjlig. Problemet är att kapaciteten Fridhemsplan-T-Centralen (blå linje) i stället kanske inte räcker. Svaret på den från finns egentligen i svaret på frågorna ovan.

Jag hänger inte med dig. Jag menar att det är ingen avlastning för sträckan Hässelby - Fridhemsplan att starta en linje till på den sträckan. Ponera att alla linjer går åtminstone till Alvik. I dagsläget tre stycken, från Hagsätra, från Farsta och från Skarpnäck. Mig veterligen behövs en avlastning av TUB1, det är för fulla vagnar, alltså behövs fler tåg på de befintliga linjerna. Det får inte plats, och det får ännu mindre plats om det kommer en ny linje.

Jag tycker inte man ska använda övergångsspåret - och en motsvarighet åt andra hållet - till tåg i linjetrafik. Ingen bra idé liksom.

Men jag skriver ju just det:

Om trafik från Hässelby leds över vid Fridhemsplan till blå linje sker ingen avlastning av grön linje väster om Fridhemsplan...

Och flyttar man den längsta linjen på gröns västra gren så att en ny linje går Hässelby-Fridhemsplan-Rådhuset-Kungsträdgården så kommer antagligen kapaciteten att räcka till att en av linjerna 17/18/19 kan gå till Karolinska i stället. Utbudet miskar med en linje Fridhemsplan-Odenplan men ökar med lika mycket Fridhemsplan-Kungsträdgården. Självklart sker ingen avlastning av grön linje söder om T-Centralen.

Vitsen med att göra detta är ju att:

1. Minska restiden för de som reser till/från de längst ut belägna stationerna på grön linje.
2. Möjliggöra en avgrening av trafik från grön linje vid Odenplan

För att avlasta grön linjes trafikflöde söderifrån mot City behövs mer spårkapacitet, tex. förlängning av blå linje med en gren mot Gullmarsplan/Skärmarbrink, men det var ju inte det jag talade om.

Hänger du med nu då?

[B Thomas]

Grundförutsättningarna, eller rättare sagt en lista på mål att uppfylla, finns här: http://www.sparvagssallskapet.se/forum/ ... 63#p230692

Vilken kapacitet (tåg/timme eller tidsavstånd) räknar du med att kunna ha på ett enskilt spår?

30 tåg i timmen har jag räknat med som praktiskt maximum, och i de alternativ där detta kapacitetstak sträckvis överskrids har jag dragit av 10 poäng. I inlägget du citerade skriver jag att tre + en linje kan köras med femminuterstrafik på samma bana, och det låter givetvis helt uppåt väggarna, men kom ihåg att det är en ring vi talar om och att tre av linjerna trafikerar den i slinga, alltså kör alternerande höger- och vänstervarv. Detta ger en faktisk turtäthet för en given linje och en given station inne i slingan på 10 minuter även om grenen utanför slingan har femminuterstrafik. Fyra linjer med 10-minuterstrafik = 24 tåg i timmen, som synes en bit under kapacitet.

Några ytterligare reflexioner på detta:
Kanske borde vissa av dina mål vara "ej förhandlingsbara" och inte kunna förbigås som en målluppfyllnad <100%. Då tänker på jag på bantekniska begränsningar och begränsningar i spårkapacitet. Frågan är om inte dessa borde vara krav och inte generera andel i måluppfyllnad.

En annan fråga är hur trafikeringen är tänkt i olika alternativ. Det kanske är att gå för långt men en enkel beskrivning av trafikeringsschema för högtrafiken där man enkelt kan se hur turtätheten blir på olika sträckor och i olika relationer. På det viset kan man lättare bedöma resmöjligheter och hur mycket av kapaciteten som utnyttjas i olika alternativ.

[Herbert, Tingesten]

Några ytterligare reflexioner på detta:
Kanske borde vissa av dina mål vara "ej förhandlingsbara" och inte kunna förbigås som en målluppfyllnad <100%. Då tänker på jag på bantekniska begränsningar och begränsningar i spårkapacitet. Frågan är om inte dessa borde vara krav och inte generera andel i måluppfyllnad.

Sant, men jag har ändå fastnat för det här värderingssystemet för att det är lättöverskådligt och för att det gör det lätt att väga de olika nackdelarna mot varandra även om man inte är överens med mig om exakt hur många poäng ett visst mål ska vara värt (då kan man bara sätta in sin egen subjektiva poäng istället - t ex minus 100 för alternativ som överskrider kapacitetstaket). Dessutom tror jag det är så att de bantekniska begränsningarna redan idag överskrids på korta sträckor närmast några stationer där farten är låg, t ex T-Centralen blå tycks ha kurvor med ganska mycket mindre radie än 400 meter både före och efter stationen (men rätta mig om jag har fel, jag har bara kartor att utgå ifrån och ingen förstahandserfarenhet). En del alternativ som vi kommer till senare är också intressanta nog att redovisas trots att t ex stigningen måste bli starkare än 4,2% eller att de bara tillåter maximalt 6-minuterstrafik per linje.

Här är det förresten kanske läge att fråga, eftersom du verkar ha koll: De 100 meterna närmast en station är ju en bromssträcka åt ena hållet och en accelerationssträcka åt det andra. Har man verkligen några nackdelar av att använda en starkare lutning, säg 5-6%, just här? Min subjektiva känsla är att det redan förekommer.

En annan fråga är hur trafikeringen är tänkt i olika alternativ. Det kanske är att gå för långt men en enkel beskrivning av trafikeringsschema för högtrafiken där man enkelt kan se hur turtätheten blir på olika sträckor och i olika relationer. På det viset kan man lättare bedöma resmöjligheter och hur mycket av kapaciteten som utnyttjas i olika alternativ.

Nej, det lämnar jag åt de professionella tidtabellsättarna den dagen banan faktiskt byggs. Jag gör bara det jag själv tycker är kul.

[daniel_s]

En annan fråga är hur trafikeringen är tänkt i olika alternativ. Det kanske är att gå för långt men en enkel beskrivning av trafikeringsschema för högtrafiken där man enkelt kan se hur turtätheten blir på olika sträckor och i olika relationer. På det viset kan man lättare bedöma resmöjligheter och hur mycket av kapaciteten som utnyttjas i olika alternativ.

Nej, det lämnar jag åt de professionella tidtabellsättarna den dagen banan faktiskt byggs. Jag gör bara det jag själv tycker är kul.

Det sistnämnda gör du rätt i, däremot krävs de professionella tidtabellssättarnas insatser på ett betydligt tidigare stadium. Tidtabellen på en T-bana är på sätt och vis hårdkodad i tunnlarnas utformning så innan man börjar borra ska man nog ha klart för sig vad man vill uppnå. Av motsvarande skäl kommer tidtabellsrelaterade överväganden att slå ut många av dina förslag, och därför skulle dina egna tankar vara värdefulla för den som vill bedöma dem.

[Herbert, Tingesten]

En annan fråga är hur trafikeringen är tänkt i olika alternativ. Det kanske är att gå för långt men en enkel beskrivning av trafikeringsschema för högtrafiken där man enkelt kan se hur turtätheten blir på olika sträckor och i olika relationer. På det viset kan man lättare bedöma resmöjligheter och hur mycket av kapaciteten som utnyttjas i olika alternativ.

Nej, det lämnar jag åt de professionella tidtabellsättarna den dagen banan faktiskt byggs. Jag gör bara det jag själv tycker är kul.

Det sistnämnda gör du rätt i, däremot krävs de professionella tidtabellssättarnas insatser på ett betydligt tidigare stadium. Tidtabellen på en T-bana är på sätt och vis hårdkodad i tunnlarnas utformning så innan man börjar borra ska man nog ha klart för sig vad man vill uppnå. Av motsvarande skäl kommer tidtabellsrelaterade överväganden att slå ut många av dina förslag, och därför skulle dina egna tankar vara värdefulla för den som vill bedöma dem.

Problemet är att jag nästan inget vet om tabellsättning, men jag lyssnar mer än gärna på dem som vet. För att dyka i i den djupa änden, är en (pseudo)ringlinje som denna möjlig att tabellsätta? Tanken är som sagt att tre linjer (10, 11, 19) ansluter via varsin gren, och varje tur går ett varv i slingan och kommer tillbaka ut på samma gren igen. För att krydda anrättningen lite (och för att spara pengar, och för att minska frustrationen över att en svindyr spårvägsbro bara utnyttjas till 1/5-del av sin kapacitet) delar banan spår med Tvärbanan den korta sträckan mellan Gröndal och Essingeöarna.

EDIT: Och med "19" menar jag Hagsätragrenen. Den är inte inritad på just den här kartan men jag tänker mig den övertagen av TUB 3 som i ursprungsplanen.

[B Thomas]

En annan fråga är hur trafikeringen är tänkt i olika alternativ. Det kanske är att gå för långt men en enkel beskrivning av trafikeringsschema för högtrafiken där man enkelt kan se hur turtätheten blir på olika sträckor och i olika relationer. På det viset kan man lättare bedöma resmöjligheter och hur mycket av kapaciteten som utnyttjas i olika alternativ.

Nej, det lämnar jag åt de professionella tidtabellsättarna den dagen banan faktiskt byggs. Jag gör bara det jag själv tycker är kul.

Jag tror jag blev lite otydlig. Det jag är ute efter är i en tydligare beskrivning av hur mycket trafik (antal tåg/timme och riktning) du tänkt dig. Utan den informationen är det ju omöjligt att kontrollera kapacitetsutnyttjandet i förslagen vilket det ju verkar som att du tar hänsyn till.

Några tidtabeller var jag absolut inte ute efter.

Här är det förresten kanske läge att fråga, eftersom du verkar ha koll: De 100 meterna närmast en station är ju en bromssträcka åt ena hållet och en accelerationssträcka åt det andra. Har man verkligen några nackdelar av att använda en starkare lutning, säg 5-6%, just här? Min subjektiva känsla är att det redan förekommer.

Jag förutsätter att du tänker dig en lutning åt "rätt" håll men jag får väl svara som du, det lämnar jag åt de professionella att svara på

[Kantorn]

Hänger du med nu då?

Jag har hängt med hela tiden. Det jag inte hängde med var varför du kommenterade i början eftersom jag hela tiden sagt det du hela tiden försöker övertala mig.

[B Thomas]

Hänger du med nu då?

Jag har hängt med hela tiden. Det jag inte hängde med var varför du kommenterade i början eftersom jag hela tiden sagt det du hela tiden försöker övertala mig.

Varför jag kommenterade?

Att köra tåg Hässelby - ner på TUB3 och vidare är väl ganska dumt eftersom Hässelbygrenen är alldeles för full i alla fall.

Det är ingen avlastning av TUB1 att låta tåg gå från Hässelby och vika av mot Kungsträdgården. Då blir det ju en fjärde gren.

Det blir ju en faktiskt en avlastning av grön linje Fridhemsplan-Odenplan-T-Centralen och någon fjärde gren har väl ingen talat om. Men övertala dig, nja, se det som att jag argumenterar mot det du säger

[daniel_s]

Det är ingen avlastning av TUB1 att låta tåg gå från Hässelby och vika av mot Kungsträdgården. Då blir det ju en fjärde gren.

Det blir ju en faktiskt en avlastning av grön linje Fridhemsplan-Odenplan-T-Centralen och någon fjärde gren har väl ingen talat om. Men övertala dig, nja, se det som att jag argumenterar mot det du säger

Kantorn har faktiskt rätt på ett sätt. Om du ställer dig vid Thorildsplan och tittar "söderut" (dvs österut) så delar sig linjen i så fall i fyra grenar. Flaskhalsen kommer då att utgöras av sträckan Thorildsplan-Alvik.

Om man bibehåller dagens antal tåg på västra tunnelbanan, men kör exempelvis vart tredje tåg rakt fram vid Thorildsplan i stället för att köra upp mot S:t Eriksbron, då kommer förstås saken i ett annat läge. Då frigörs ju spårkapacitet genom stan för att exempelvis köra tåg till Kas. Men det finns en massa andra nackdelar med det.

[Herbert, Tingesten]

Det jag är ute efter är i en tydligare beskrivning av hur mycket trafik (antal tåg/timme och riktning) du tänkt dig. Utan den informationen är det ju omöjligt att kontrollera kapacitetsutnyttjandet i förslagen vilket det ju verkar som att du tar hänsyn till.

Jag tänker mig max 2-minuterstrafik, fördelat på de ingående linjerna som oftast är två till antalet (alltså max 15+15 tåg i timmen). Med tre linjer kan man fördela kapaciteten t ex 10+10+10 eller 12+12+6. Alternativ med fler linjer än tre har jag bedömt som orealistiska, med undantag för ovanstående pseudoringlinje (fyra grenlinjer med en gemensam slinga). I teorin kan man ju förstås köra tätare än varannan minut också, med ett uppgraderat signalsystem och automattåg.

@Kantorn: Här är en lös skiss på hur jag menar med att dela upp TUB3 och ringlinjen genom att dra det extra spårparet i en intressantare sträckning än parallellt med det gamla spåret Stadshagen-Kungsträdgården-(Värtastaden):

Full ring



Kan utvecklas från Via Värtastaden-ring lång eller Grönblått Grenbyte 3 + ring. En nordlig sträcka byggs parallellt med TUB 3 genom innerstaden och en ny TUB avskiljs.

Fördelar: Frigör kapacitet på TUB 3 och skapar alternativa resvägar.
Nackdelar: Citykontakten förloras och bl a Nackaborna tvingas byta. Problemet kan delvis avhjälpas genom att alternerande turer körs via TUB 3 till T-Centralen.

[B Thomas]

Kantorn har faktiskt rätt på ett sätt. Om du ställer dig vid Thorildsplan och tittar "söderut" (dvs österut) så delar sig linjen i så fall i fyra grenar. Flaskhalsen kommer då att utgöras av sträckan Thorildsplan-Alvik.

Om man bibehåller dagens antal tåg på västra tunnelbanan, men kör exempelvis vart tredje tåg rakt fram vid Thorildsplan i stället för att köra upp mot S:t Eriksbron, då kommer förstås saken i ett annat läge. Då frigörs ju spårkapacitet genom stan för att exempelvis köra tåg till Kas. Men det finns en massa andra nackdelar med det.

Och flyttar man den längsta linjen på gröns västra gren så att en ny linje går Hässelby-Fridhemsplan-Rådhuset-Kungsträdgården så kommer antagligen kapaciteten att räcka till att en av linjerna 17/18/19 kan gå till Karolinska i stället. Utbudet miskar med en linje Fridhemsplan-Odenplan men ökar med lika mycket Fridhemsplan-Kungsträdgården. Självklart sker ingen avlastning av grön linje söder om T-Centralen.

Vitsen med att göra detta är ju att:

1. Minska restiden för de som reser till/från de längst ut belägna stationerna på grön linje.
2. Möjliggöra en avgrening av trafik från grön linje vid Odenplan

En gång till då, den "nya" linjen i ovanstående text avser ju (eftersom jag skriver FLYTTAR) att en av de befintliga gröna linjerna FLYTTAR från Odenplan till Rådhuset. Motsvarande del av denna avklippta del kan vända vid Odenplan eller fortsätta mot Karolinska. Ingen har talat om 4 linjer Alvik-Fridhemsplan, var skrev jag det?

Jag tror faktiskt att vi tycker samma sak här, det är bara det att antingen uttrycker jag mig dåligt eller så läser du (ni) inte mitt (mina) inlägg och då är det ju bara slöseri med denna ändlösa debatt.

[M_M]

Jepp. Men det är väster om Fridhemsplan - eller rättare sagt norr om Gullmarsplan - som TUB1 är mest full. Det är ingen avlastning av TUB1 att låta tåg gå från Hässelby och vika av mot Kungsträdgården. Då blir det ju en fjärde gren.

Hur menar du? Om trafik från Hässelby leds över vid Fridhemsplan till blå linje sker ingen avlastning av grön linje väster om Fridhemsplan men sträckan Fridhemsplan-Odenplan-T-Centralen tappar resande (och även trafik) varför tex. en ny gren Odenplan-Karolinska borde vara möjlig. Problemet är att kapaciteten Fridhemsplan-T-Centralen (blå linje) i stället kanske inte räcker. Svaret på den från finns egentligen i svaret på frågorna ovan.

Jag hänger inte med dig. Jag menar att det är ingen avlastning för sträckan Hässelby - Fridhemsplan att starta en linje till på den sträckan. Ponera att alla linjer går åtminstone till Alvik. I dagsläget tre stycken, från Hagsätra, från Farsta och från Skarpnäck. Mig veterligen behövs en avlastning av TUB1, det är för fulla vagnar, alltså behövs fler tåg på de befintliga linjerna. Det får inte plats, och det får ännu mindre plats om det kommer en ny linje.

Jag tycker inte man ska använda övergångsspåret - och en motsvarighet åt andra hållet - till tåg i linjetrafik. Ingen bra idé liksom.

Jag förstår inte hur det skulle bli fler tåg väster om Fridhemsplan av en sånhär korsning, förutsatt att man utgår från att dagens vagnar väster om Fridhemsplan på Tub1 går där delvis för att det inte går att vända (fler vagnar) på ett vettigt vis längre österut. (Odenplan har vändmöjlighet men den lär inte klara hur många tåg som helst).

De vagnar som ändå "bara behöver vändas" kan lika gärna vändas t.ex. i Västra Skogen eller vid någon annan station längs Tub3, eller så kopplas de med tåg som idag går på Tub3.

[*]Har du även beaktat den kapacitetsförlust som uppstår när två olika system länkas ihop genom trafik som går mellan dessa?
Jag tänker här på tex. alt. 7 och 8 där "infasningseffekter" uppstår på flera platser som sedan blir ömsesidigt beroende av varandra (Mariatorget/Slussen(röd)/Slussen(blå)/Sofia).

Blir förlusten verkligen så stor? Eftersom det här är en framtidsvision så lär vi förutsätta ATO och signalsystem som jobbar för att fasa in tågen rätt.

Infasningsproblem får man å andra sidan väl alltid när man har flera grenar, och om man istället inte har flera grenar så nyttjar man antagligen inte de dyra spåren i centrum särskilt optimalt.



Vad gäller tidtabeller, spårkapacité o.s.v. så kan det kanske vara en god idé att rita linjerna med olika grova streck, där grovleken visar hur tät trafiken kan vara. Ett alternativ är att låta bredden visa hur många grenar som delar på en sträcka. (Dagens system skulle då t.ex. ha tre gånger så tjockt streck Odenplan-Gullmarsplan än Gullmarsplan - Farsta Strand).


Vad gäller Lidingö så är ju den gamla planen att dra vidare röda linjen från Ropsten. Om man skulle dra ut en annan tunnelbanelinje på Lidingö så är väl Ropsten som tunnelbanestation mer eller mindre tveksam? Hur ser tunnelprofilen ut egentligen? Ryms spårvagnar inklusive strömavtagare i tunnelprofilen? Vad sägs om att köra spårvagnar i tunnlarna Ropsten-Östermalms torg, med nån slags ny ramp upp till dagsljuset i trakten av Östermalms torg? Njäe, jag tror det blir svårt att motivera att göra något annat än att förlänga befintlig Ropsten-gren till Lidingö om man vill ha tunnelbana mot Lidingö.

[Herbert, Tingesten]

Vad gäller tidtabeller, spårkapacité o.s.v. så kan det kanske vara en god idé att rita linjerna med olika grova streck, där grovleken visar hur tät trafiken kan vara. Ett alternativ är att låta bredden visa hur många grenar som delar på en sträcka. (Dagens system skulle då t.ex. ha tre gånger så tjockt streck Odenplan-Gullmarsplan än Gullmarsplan - Farsta Strand).

Det kan vara en tanke. Har använt konturtjockleken till att indikera nytillkomna banavsnitt men visst skulle man kunna indikera spårutnyttjande istället. I en stjärnkonfiguration är det rätt självklart hur belastningen blir men inte alls i ett sådant här ringlinjesystem med sammanflätade öglor. Återkommer om det.

Vad gäller Lidingö så är ju den gamla planen att dra vidare röda linjen från Ropsten. Om man skulle dra ut en annan tunnelbanelinje på Lidingö så är väl Ropsten som tunnelbanestation mer eller mindre tveksam? Hur ser tunnelprofilen ut egentligen? Ryms spårvagnar inklusive strömavtagare i tunnelprofilen? Vad sägs om att köra spårvagnar i tunnlarna Ropsten-Östermalms torg, med nån slags ny ramp upp till dagsljuset i trakten av Östermalms torg? Njäe, jag tror det blir svårt att motivera att göra något annat än att förlänga befintlig Ropsten-gren till Lidingö om man vill ha tunnelbana mot Lidingö.

Traditionell visdom säger det ja, men nu har man t ex börjat tala om att förlänga Karolinskagrenen till Täby i stället för Mörbygrenen, så lite utrymme för okonventionellt banjonglerande finns det väl när en etablerad plan s a s kört fast. Brobygget verkar vara en rejäl stoppkloss och kan man istället borra en bergtunnel från Värtastaden så blir kostnaden i vart fall inte högre. Enligt Lidingö kommun så är området runt Larsberg/Högsätra aktuellt för förtätning, och det är ju precis där en förlängning av den tänkta TUB 3-Värtastadsgrenen skulle landa innan den går vidare mot Lidingö Centrum.

Ropstensstationen fyller förstås samma omstigningsfunktion som tidigare även om många Lidingöbanetrafikanter väljer att byta till t-bana vid station Dalénum. Hela Husarviken- och halva Storängsbottenområdet får också Ropsten som hemstation så lokalunderlaget blir ju tre- eller fyrdubblat. Lägg därtill bostadstornet på 170 meter som det talas om att bygga istf stålgasklockan, som väl ensamt kommer att rymma lika mycket folk som nuvarande Hjorthagen.

[Herbert, Tingesten]

För vi nu samman allt detta så får vi följande:

26. Sexekrad ring


Kan utvecklas från alternativet Via Värtastaden-ring/lång version. Sex grenlinjer (Hjulsta, Akalla, Lidingö C, Orminge, Hagsätra, Gullmarsplan via Årsta) ansluter till en gemensam ring där varje tur kör ett varv och återvänder till samma slutstation. Med en turtäthet på sex minuter på grenlinjerna fås en turtäthet på två minuter på ringavsnittet. Omstigning till varje annan TUB 3-linje är möjlig på varje punkt i ringen vilket funktionellt gör varje station likvärdig med T-Centralen för dessa sex linjer.



Varannan tur som kommer in på ringen från en av de sex grenlinjerna går motsols, varannan medsols och båda lämnar sedan ringen efter ett fullbordat varv. Till skillnad från traditionella ringlinjer där stockningar är ett problem får man alltså ett system där proppar löser upp sig själva med automatik.

Systemet kan byggas i flera etapper som funktionellt kan stå på egna ben innan ringen är fullbordad, förslagsvis Kungsträdgården - Värtastaden, Värtastaden-Nacka, Nacka - Södra Station osv. Varje gren som ansluts bidrar med ett segment av ringen.

[TKO]

Jag ser med spänning fram mot kommande förslag, jag tycker dina funderingar har väldigt stora likheter med de banor min son bygger i "Roller Coaster Tycoon"!

Och jag tycker det senaste förslaget lyckats få till en oslagbar kombination av dyr infrastruktur, komplicerat trafikeringsmönster och liten trafikantnytta! Men det skulle inte förvåna mej om redan nästa förlag går (minst) ett steg längre...

Shoot!

/TKO

[Kantorn]

Kommentar från stora ringen.

Kan utvecklas från Via Värtastaden-ring lång eller Grönblått Grenbyte 3 + ring. En nordlig sträcka byggs parallellt med TUB 3 genom innerstaden och en ny TUB avskiljs.

Fördelar: Frigör kapacitet på TUB 3 och skapar alternativa resvägar.
Nackdelar: Citykontakten förloras och bl a Nackaborna tvingas byta. Problemet kan delvis avhjälpas genom att alternerande turer körs via TUB 3 till T-Centralen.

Nackaborna tvingas byta i dagsläget också. Värre för Värmdöborna som lär få byta två gånger. Om de ska till City vill säga.

Kommentar vad gäller ditt sista allternativ: Är det inte dags att ta medicin nu Skämt åsido - det var fantastiskt - och helt klart mest orealistiskt hittills. Vet inte om jag vågar fälja tråden vidare

[B Thomas]

Och jag tycker det senaste förslaget lyckats få till en oslagbar kombination av dyr infrastruktur, komplicerat trafikeringsmönster och liten trafikantnytta! Men det skulle inte förvåna mej om redan nästa förlag går (minst) ett steg längre...

Och hur ser din analys av den låga trafikantnyttan ut?

[Herbert, Tingesten]

Och jag tycker det senaste förslaget lyckats få till en oslagbar kombination av dyr infrastruktur, komplicerat trafikeringsmönster och liten trafikantnytta! Men det skulle inte förvåna mej om redan nästa förlag går (minst) ett steg längre...

Och hur ser din analys av den låga trafikantnyttan ut?

Som Årstabo borde väl TKO uppskatta trafikantnyttan med just Årstagrenen...

Och så himla komplicerat är väl inte systemet. Inga linjer korsas t ex eller avviker från mönstret gren-slinga-tillbaks-till-gren. Konceptuellt är det exakt samma som det existerande stjärnformiga systemet, bara med skillnaden att centralpunkten är en ring istf en punkt.

Jo, en sak kan jag hålla med om vad gäller låg nytta: Sektionen Västberga-Gröndal tillför faktiskt ingenting alls, så Årstagrenen kan lika gärna vändas och dras vidare från Gullmarsplan till Hammarby Sjöstad, och då skulle man dessutom spara in ett triangelspår(*). Telefonplan har förvisso utvecklingspotential och kan kanske bli ett regionalcentrum vad det lider, men då kan man bara förlänga banan dit från Västberga. Återkommer med karta.

*En nackdel: Systemet blir mindre känsligt för stockningar ju mer utspridda förgreningspunkterna är. Samlar man flera i en punkt så blir det mindre robust.

[daniel_s]

Och så himla komplicerat är väl inte systemet.

Tja, du har ju lyckats få in inte mindre än fem triangelstationer, som (med den trafikering du föreslår) var och en ska ha åtminstone tre planskilda korsningar och därtill ett rätt så vidsträckt system av anslutningstunnlar och förgreningsväxlar. Även om vi antar att det utan vidare finns tillräckligt med berg på varje plats för att anlägga dessa, så måste du nog medge att det är tämligen komplicerat!